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IN PISTA CON LA PORSCHE 911 GT1 EVO 98 DI SLOT.IT

Qui c'è:

Autore

Discussione

EMILIO

Tuttoslottista Racing

Utente Valutato:

Inserito il - 25/10/2012 : 00:23:35

Un modello che fa ricordare un periodo, forse, d'oro del GT .

Era la Fly ad aver prodotto, in versione racing, la 911 GT1, in foto è quella azzurra in secondo piano.

In quel periodo si vedevano diversi tipi e marche di Gt in pista insieme, il magnetismo dei motori non contava ancora granchè.

Addirittura la Fly combatteva con un telaio senza il banchino del motore indipendente, anche se molto morbido.

Anno 2012, Slot.it si impegna nel GT anche con questa macchina dall'estetica accattivante, bassa, grintosa, adottando sempre soluzioni tecniche interessanti ed in continua evoluzione.

Un pò di descrizione, partiamo dalla carrozzeria:
come detto, bassa, anche abbastanza essenziale, ma bella la cura dei vetri dei fanali anteriori, dell'abitacolo e della coda.
Verniciata con circa tre mani va a pesare 17,4 grammi, che è un peso decisamente buono, ma non sfrutta il limite usuale dei 16 grammi (anche se ancora riferito ad una regolamentazione nazionale il cui futuro è ancora da vedersi).

Molto diversa dalla Lola, Slot.it non usa "aggiustare" le misure piuttosto che rispettare le dimensioni dell'originale, rispetto alla Lola la coda è più a sbalzo ed il muso apparentemente più corto. In realtà la Porsche ha un passo più corto, spezzando il trend che seguirà con la prossima uscita, l'Audi R18 TDI, ma lo vediamo tra poco parlando del telaio.

Per allungarle la vita, anche se potrebbe non essercene bisogno, meglio rinforzare con la molla le colonnine, involontariamente vedremo di fare qualche "crash-test"......

Il banchino è l'AW off-set da 1 mm., con la possibilità di montare motori cassa-lunga classici oppure "flat", la plastica è abbastanza flessibile, certamente molto di più rispetto alle recenti produzioni.
E' del tipo evo-6, ovvero il fissaggio con il telaio principale avviene in sei punti.
Le viti di scatola però incastrano abbastanza, soprattutto le due laterali sono un pò più critiche. Le sostituisco con le oramai classiche senza filetto nel primo tratto e testa media.

Le misure:
il "passo slottistico", spesso determinante per le prestazioni di un modello, misura da perno pick-up ad assale posteriore circa 10,2 cm. , decisamente più corto rispetto a quello (quasi da record) della Lola, che è quasi 11 cm.

Probabilmente perchè il "muso", a differenza da quelli odierni, non è troppo basso, non è stata utilizzata la (complicata) tecnica del pick up con i fili che escono da dietro.
E' del tipo a lama avanzata e con il foro sul perno per aggiustarne il gioco laterale inserendo una vite, cosa che però in questo caso non occorre, perchè il gioco è giusto, ovviamente, con l'usura, potrà tornare utile in futuro.

Sostituisco le spazzole originali, troppo dure, con delle MB morbide. Il fissaggio avviene con il valido sistema del grano a brugola.

Cerchi da 17,3 avanti e dietro, davanti in plastica e dietro in alluminio del tipo più stretto.
Anteriormente monto dei cerchi da 16,5 (ex Gr.C - Toyota) con gomme a basso profilo, per un diametro di 17,5 mm., che è la misura corretta per la regolazione di scatola: devo dire che la guida dell'asse ed il supporto da sotto forse potrebbero essere meglio sostituiti da semplice brugole, che consentirebbero una micrometrica e più rapida regolazione.

Peraltro, la parte superiore del supporto non ha una forma troppo robusta.

Una precisazione per i "bollitori-selvaggi" di telai: raddrizzate pure se c'è bisogno, ma l'anteriore del telaio deve essere leggermente rialzato per far combaciare con la carrozzeria, un pò vagamente come con la Lancia Gr.C, anche se in questo caso il telaio è in pezzo unico.

Pignone da 11 in ottone, corona da 28 con denti in plastica ed inserto in alluminio. Il gioco laterale dell'assale posteriore è contenuto da uno stopper, però l'accoppiamento non è perfetto, perchè necessità di un distanziale di mezzo millimetro tra corona e bronzina sinistra.

Dal banchino è sparito il supporto centrale dell'assale posteriore, evidentemente non più utile per questi modelli.

Il motore è il Flat "base", il "6", che dichiara 20.500 giri/min. a 12 volts ed una coppia massima di 200 gxcm. e che presenta un lato chiuso e l'altro, chiaramente con più flusso magnetico disperso (e che si recupera con la bandella della pista.....

).
Oltre a quello di scatola, oggetto della prova sarà il nuovo Flat 6RS, con l'idea di vedere fino a che punto quasta macchina possa essere una VERA GT AW competitiva.

In previsione, quindi, di prestazioni non da poco, tiro fuori le super-gomme che sulla pista Polistil di La Spezia continuano ad essere il riferimento, un paio di Ninco ben "palloncinate" incollate su cerchi Nsr "big - air".

Andiamo in pista?

Come già nella prova della Beta Montecarlo Sideways, il Flat 6 di scatola sorprende perchè non è certamente un mollaccione, anche se l'effetto magnetico sulla pista è veramente contenuto.
La macchina non impenna, anche se la tanta trazione delle gomme lo farebbe presupporre. Regolo un pò le viti del banchino e provo le varie soluzioni, dai 10"11 iniziali passo a 9"94 semplicemente eliminando le viti laterali del banchino (comunque l'appoggio sul telaio lavora da fine corsa, limitando l'eventuale eccessivo rollio), lasciando libere le anteriori di 1 giro e le posteriori di 3.

Abbastanza semplice girare intorno ai tempi più bassi, ma la macchina tende un pò ad impuntare, per cui cedo ed aggiungo due pesi sui fianchi.

Il best lap scende a 9" 83, aggiungo ancora due pesetti dietro al banchino e miglioro ancora, girando in 9"77.

Considerate che con un GT in line con regolamento interno locale, cioè con gomme Nsr Ultragrip incollate e motori cassa-lunga del Gt AW, gira sulla nostra Polistil intorno ai 9"60 , quindi il tempo già realizzato è decisamente buono, considerando la grossa differenza di potenza della motorizzazione.

A questo punto l'assetto è buono..... proviamo il Flat RS.

Il Flat RS dichiara 25.000 giri/min. a 12 volts ed una coppia massima di 240 gxcm., nonchè un buon effetto magnetico dal lato aperto; utilizzo ancora un pignone da 11.

Caspita!!!!
E' la prima esclamazione "sparando tutto" sul dritto, la prima cosa da fare è regolare il freno da metà posizione a freno massimo.
Il motore è decisamente veloce, ma in realtà non manda in crisi l'assetto già preparato con il Flat S, perchè la progressione non è brusca: meglio un motore che gira alto con meno coppia che viceversa, a parità di potenza, anche se giocando sui rapporti di trasmissione si può bilanciare abbastanza.
Il tempo sul giro migliore?
Stacco un ottimo 9"12 , praticamente siamo ai livelli record storici delle GT AW di riferimento come la Mosler NSR.

Provo una sospensione "al volo" semplicemente formata da molla più vite e dado:

L'entrata in curva diventa impressionante, ma in percorrenza ed uscita il modello "strappa" e si brucia tutto quello che ha guadagnato, il miglior tempo sale a 9"28 .

Provo allora a montare un kit di sospensione Slot.it con la regolazione dei fine corsa e molle morbide:

Le cose migliorano un pò, ma il tempo migliore si ferma a 9"22 , d'altronde sulla nostra pista le sospensioni non hanno mai dato risultati significativi, anzi.

A questo punto, notando lo spazio abbondante dietro per la sospensione, noto che il cofano posteriore della Porsche non è basso come Lola, Audi & C., per cui........ proviamo come va con un King Evo 3 bello cattivo?

Il distanziale da mezzo mm. montato tra corona e bronzina adesso deve essere eliminato, perchè il motore ha l'asse più alto e l'off-set si riduce, avvicinando la corona al pignone.

Per addolcirlo, questa volta pignone da 12, un cassa lunga "normale" ci sta tranquillamente.
Da considerare che questo motore è già stato ben rodato ed utilizzato in diverse gare, mentre il Flat RS è stato scartato dalla confezione e montato direttamente sulla macchina.

La potenza è sensibilmente aumentata, ma l'assetto va appena in crisi, soprattutto è critica "di muso", la macchina impenna e approfitto di qualche "crash-test" per verificare la robustezza della carrozzeria (come anticipato sopra

), tutti però fortunatamente superati senza danni.........
Devo, quindi, ricorrere ad un pò di zavorra da aggiungere davanti.

La guida è più critica ed il passo-gara è molto meno regolare, però il miglior tempo scende ancora con un 9"01 che è praticamente un record della pista, anche se era da un pò che non si girava con un GT AW.

Pregi:
-modello esteticamente accattivante;
-facili regolazioni;
-ottime prestazioni;
-con il Flat RS ci si può giocare contro AW di riferimento;
-robusta;
-buon rapporto qualità-prezzo.

Difetti:
-regolazione dell'altezza dell'assale anteriore da semplificare;
-l'accoppiamento di scatola non è corretto con il Flat;
-allineamento delle viti laterali del banchino è migliorabile;
-ok per la riproduzione modellistica, ma sarebbe meglio usare dei cerchi più piccoli;
-carrozzeria non al limite canonico dei 16 grammi da Gt, comunque è già disponibile l'abitacolo in lexan dedicato, che poteva anche essere in scatola nel kit bianco, versione che dovrebbe essere prettamente per una destinazione racing.

Una riflessione finale la merita la questione delle omologazioni dei motori nel Gt: da anni, oramai, vediamo che il criterio fondamentale viene stabilito dal numero di giri massimi nominali. Tutti sono d'accordo che il parametro serve solo per distinguere tra i vari tipi del produttore, ma perchè non stabilire una potenza meccanica effettiva massima, conoscendo anche la coppia massima dichiarata, magari verificando in pista se il produttore ha bleffato? Con il motore ribassato - flat - si aprirebbe il campo a diverse Lmp che, per la forma originaria del cofano del motore impediscono l'uso in posizione AW ai motori con cassa lunga classici.
Ovviamente, omologare il 6R sarebbe inutile, perchè solo il 6RS si avvicina alla potenza dei vari King, Boxer, Gnik, etc. etc., ma compensando il watt o due in meno con un baricentro più in basso.

Modificato da - EMILIO in Data 25/10/2012 19:21:20

Firma di EMILIO

BAH!!! CHE DIRE.....

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