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silviadale
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 Inserito il - 11/05/2011 : 14:45:24
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E' della scorsa settimana la notizia che il direttore tecnico Sam Michael e il responsabile dell'aerodinamica Jon Tomlinson lasceranno la Williams a fine 2011. La scuderia non ha raccolto nemmeno un punto nelle prime gare dell'anno. ''Sam e Jon sono persone esperte e di talento, hanno lavorato sodo per 10 anni per la squadra'', dice il team principal Frank Williams. ''Nonostante cio' -aggiunge- hanno riconosciuto che le prestazioni della squadra non sono al livello richiesto e hanno rimesso il loro mandato per dare al team l'opportunita' di fare gruppo e affrontare le sfide per tornare al vertice della griglia''. I due tecnici rimarranno comunque a disposizione della scuderia. ''Entrambi -dice Williams- continueranno a lavorare nelle attuali posizioni fino alla fine dell'anno per garantire al team la possibilita' di concentrarsi sulla stagione 2011''. A giugno, intanto, la Williams accogliera' Mike Coughlan, che sara' il nuovo responsabile degli ingegneri.
Partendo da questa notizia e dalle dichiarazioni fatte a Rai Sport da Newey sabato scorso, mi piacerebbe cominciare, con chi vorrà farlo insieme a me, un lungo viaggio nei meandri della famigerata aerodinamica in chiave Formula 1.
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EMILIO
Tuttoslottista Racing
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Inserito il - 11/05/2011 : 17:51:06
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Già, Silvia, partendo da quell'orrendo "nasone" verso l'alto che sembrerebbe un assurdo per deportanza....... 
Emilio
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silviadale
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Inserito il - 11/05/2011 : 17:53:07
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Aerodinamica: scienza che studia il movimento di un oggetto nell’aria.
Per le automobili il parametro più noto è il Cx*, ossia il coefficiente di penetrazione aerodinamica. La resistenza dell’aria che si oppone al movimento della vettura ("drag" in inglese) è proporzionale al prodotto fra la superficie frontale della carrozzeria e il Cx. L’aerodinamica assume grande importanza man mano che la velocità aumenta, mentre nell’utilizzo cittadino della vettura è un fattore meno importante. Le vetture moderne hanno Cx dell’ordine di 0,3 e la loro resistenza all’avanzamento è dovuta al 50% da quella aerodinamica a velocità attorno ai 120 km/h. Fisicamente, se l’aria non avesse moti turbolenti ma seguisse omogeneamente la carrozzeria, la spinta davanti e quella dietro al veicolo si equivarrebbero e quindi non si avrebbe una resistenza all’avanzamento. Tuttavia invece esistono problemi di attrito sulla superficie e ciò altera le condizioni dietro il veicolo dove il flusso non segue più la carrozzeria facendo così mancare la controspinta. La pressione dietro è allora inferiore a quella davanti e ciò genera la resistenza. Sperimentalmente la resistenza dell’aria equivale a una forza che, in assenza di vento, corrisponde alla seguente formula:
F = K Cx S v2 con S = superficie frontale
v = velocità di avanzamento del veicolo K = costante di proporzionalità
Cx = coefficiente di penetrazione aerodinamica
Durante la marcia si sviluppano sul veicolo anche forze verticali e laterali, sempre proporzionali al quadrato della velocità di avanzamento o di quella del vento in caso di forze laterali. La formula resta la stessa dove al posto di Cx c’è Cz (forza di sollevamento) e Cy per quella laterale. Cy varia a seconda della direzione laterale del vento.
ELEMENTO Aria.
L’aria è un composto di numerosi gas e mediamente, quando è secca, ha la seguente composizione a 1 bar e 0°C: Azoto (1,234 kg/m3 ) 78% in volume 76% in peso Ossigeno (1,4) 21 23 Argon (1,8) 0,9 1 Anidride carbonica (2 ) 0,03 0,05 Idrogeno, Neon, Elio, Cripto, Xeno tracce L’aria secca ha una densità di 1,28 kg/m3 e obbedisce abbastanza fedelmente alla legge dei gas perfetti (Boyle e Charles) PV = kRT dove P = pressione assoluta V = volume in m3 k = massa del gas in kg R = costante del gas T = temperatura assoluta in gradi kelvin. La molecola è la più piccola parte di gas che ha le stesse caratteristiche generali del gas (lo stesso vale per qualsiasi altra materia). Un’importante proprietà è che una molecola di qualsiasi gas a certe condizioni di temperatura e pressione ha un determinato volume (il volume molecolare è lo stesso per tutti i gas), il che è come dire che volumi uguali di gas diversi nelle stesse condizioni di temperatura e di pressione hanno un peso proporzionale al peso molecolare (somma dei pesi atomici): volumi uguali di gas diversi,nelle stesse condizioni di temperatura e di pressione, contengono ugual numero di chilomoli. In particolare a 1 bar e 0°C in un volume di 22,69 m3 è contenuta una chilomolecola di qualsiasi gas, cioè il gas pesa 1000 volte il peso molecolare. I cicli teorici dei motori a combustione interna sono studiati, in prima approssimazione, come se il fluido agente fosse aria secca. Cx (Cw, Cd drag coefficient) Coefficiente di penetrazione aerodinamica*. A parità di superficie frontale, quanto più esso è elevato, tanto maggiore, in proporzione diretta, è la potenza necessaria per mantenere una certa velocità. Il Cx di un oggetto a forma di cubo è pari a 1, più del triplo di quello di una moderna berlina che è attorno a 0,3 (nel 1920 era 0,8 e nel 1970 era 0,4).
Deportanza.
E’ la forza aerodinamica che spinge il veicolo verso il suolo aumentandone l’aderenza e la stabilità. Il carico verticale provocato dagli alettoni di una "formula 1" alla massima velocità può equivalere al triplo del peso della vettura.
Imbardata.
Rotazione della vettura attorno a un asse verticale passante per il baricentro. E’ determinata dalle forze centrifughe che nascono in curva e dalle diverse condizioni di aderenza fra avantreno e retrotreno.
Portanza.
E’ la forza verticale generata dal movimento dell’aria che tende a sollevare la vettura peggiorandone la tenuta di strada alle alte velocità. Si tende ad annullarla con un’opportuna configurazione aerodinamica e facendo anche ricorso ad appositi profili aggiunti alla carrozzeria (spoilers e alettoni). E’ il fenomeno opposto alla deportanza. Superficie (sezione) frontale. E’ il valore dell’area, misurata in m2, dell’ingombro frontale del veicolo. Cioè l’area che occupa la sagoma del veicolo visto frontalmente, anche se gli elementi del contorno non sono tutti sullo stesso piano. Tale valore è determinante per conoscere la resistenza aerodinamica, che gli è direttamente proporzionale. I valori minimi sono attorno a 0,5 m^2 (VW "Lupo" S = 0,62 m^2).
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silviadale
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Inserito il - 11/05/2011 : 17:54:49
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Ciao Emilio...
Sguazziamo in queste cose va.
Nell'attesa dei turbo ovviamente.
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silviadale
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Inserito il - 11/05/2011 : 20:55:57
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leggetevi questa interessantissima pagina web per comprendere meglio tutte le complesse dinamiche che la regolano: http://www.scuderie-rbc.it/aerodinamica.html
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il Santo
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Inserito il - 11/05/2011 : 23:09:22
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Buonasera a tutti ... volevo sapere, copiando qua e là le definizioni tecniche legate al complesso mondo dell'aerodinamica andiamo da qualche parte o restiamo comunque dove siamo, cioè davanti al televisore o, quando possibile, sulle tribune di un autodromo a vedere come tali teorie vengono applicate nelle nostre beneamate monoposto? ... credo sia meglio disquisire di altri argomenti, magari più facili per tutti .......
 
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Modificato da - il Santo in data 11/05/2011 23:09:56 |
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| il Santo |
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 11:56:30
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detto da Lei che dava degli ignoranti a molti...
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 11:57:44
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ritengo che l'aerodinamica sia una materia tanto afascinante quanto complessa.
Di ignoranza si muore solitamente, motivo per cui...
Se non Le sta bene cosa o come scrivo posti altro ed eviti di scrivere qui semmai.
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 13:27:52
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E' di poche ore fa la notizia che il Drag Reductions System, il sistema di ala mobile posteriore che sta rivoluzionando questo campionato 2011 di F1 (dopo anni di rarissimi sorpassi veri), potrà essere usato, anche sul circuito cittadino di Montecarlo. A stabilirlo è stata la Federazione, che dopo aver ascoltato le richieste e le esigenze di alcuni piloti che si opponevano all’utilizzo del Drag Reductions System durante il GP di Monaco ha deciso di bocciare la proposta di questi drivers e di lasciare l’utilizzo dell’ala anche sul circuito monegasco.
I piloti dopo essersi riuniti in assemblea avevano chiesto alla Federazione di rendere il DRS illegale nelle prove libere e durante le qualifiche ufficiali. Durante la gara il DRS doveva secondo loro essere utilizzato solamente su determinati tratti del tracciato, mentre in qualifica qualche pilota avrebbe potuto "irresponsabilmente" decidere di utilizzare il dispositivo a suo piacimento.
Se un pilota decidesse quindi di utilizzare il DRS in un tratto pericoloso, la sua monoposto potrebbe perdere stabilità e finire contro qualche barriera. Il circuito di Montecarlo, ha praticamente vie di fuga assenti e questo potrebbe del tutto inficiare la sicurezza generale dei partecipanti alla competizione.
La FIA ha valutato la richiesta dei piloti, e dopo aver sentito anche i loro datori di lavoro, che a sorpresa hanno deciso di non volere nessun cambiamento sulle norme che regolano l’ala mobile, ha preso la decisione di consentire l’uso del DRS.
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Modificato da - silviadale in data 12/05/2011 13:29:14 |
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machiavelli
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Inserito il - 12/05/2011 : 14:49:33
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Personalmente il sistema di ala mobile la farei usare a descrizione del pilota in qualsiasi punto della pista, di sicuro nessun pilota la userà su un tratto misto, indi tale possibilità, dovrebbe portare a una più vivace corsa 
Per quanto riguarda il discorso dell'aereodinamica, essendo estremamente ignorante in materia, leggo sempre volentieri ciò che scrivi
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Modificato da - machiavelli in data 12/05/2011 14:51:48 |
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Fabio
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 14:58:37
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Guarda, ci sono cose impensabili da un punto di vista pratico che riguardano l'aerodinamica.
Ne parlavo con un anziano pilota di aerei ad elica l'altro giorno e paradossalmente abbiamo entrambi convenuto sul fatto che una monoposto di F1 moderna, dell'auto per come la intendiamo noi, ha solo cerchi, pneumatici e cambio, tutto il resto è aeronautica in sostanza.
Lo dimostra il fatto che un'ala mobile alla fine ha cancellato e da subito anni di noia mortale, interrotti saltuariamente da qualche nubifragio o da qualche regolamento di conti in pista.
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Modificato da - silviadale in data 12/05/2011 14:59:22 |
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 15:04:07
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Le Formula 1 della generazione post 2008 non sono certo belle.
Sono lunghe, strette, alte di muso, prive di candelabri e con un ala posteriore davvero ridicola e sottodimensionata rispetto al resto della vettura.
Ora la domanda è questa:
cosa sarebbe successo se sulle F.1 più belle degli anni che vanno dal 2003 al 2008 (le più veloci e le più belle intendo) avessero messo questo dispositivo prima di cambiare per l'ennesima volta un intero regolamento?
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EMILIO
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Inserito il - 12/05/2011 : 16:28:22
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Comunque sia, anche se ha portato vita alle gare, l'ala mobile resta sempre un rischio: già qualche caso in cui si è aperta nel posto sbagliato (curva.....) c'è stato.
Kers, ale piccole o larghe sono solo costosi e brutti palliativi, quei 15 o più km/h che ti fa guadagnare l'ala appiattita sono certamente uno stimolo per lo spettacolo, ma (toccando ferro e scongiuri vari.......) alla prima botta temo che qualche dubbio sulla sicurezza verrà......
A meno che non si faccia in tempo ad affinare il funzionamento.
Emilio
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silviadale
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Inserito il - 12/05/2011 : 16:46:26
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Una Formula 1 sicura al 100% non potrà mai esistere Emilio.
I cerchioni continueranno a staccarsi ed a volare via in caso di urto, un flap si potrà bloccare in qualunque momento, un kers fulminare qualcuno...
Gira voce che il successo avuto da questa ala potrebbe far slittare il ritorno ai motori turbo nei tempi previsti e paventati.
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il Santo
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Inserito il - 12/05/2011 : 17:43:25
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Gentile Signorina, nel primo Suo scritto c'era un palese invito a partecipare ad una sorta di disquisizione sull'aerodinamica delle vetture di Formula Uno ... non credo che riportare di sana pianta uno scritto tratto da un articolo di giornale, da un libro o da un sito internet, possa essere considerato alla stregua di una sana discussione fra appassionati dello stesso argomento .......
P.S. Per ignorante, di norma, si intende colui che ignora la cosa di cui si sta trattando ... e io personalmente ritengo che sia fuori luogo che chi non è ferrato su di un qualsiasi argomento continui a parlarne, magari a vanvera, solo per il piacere di aprire la bocca ... io, ad esempio, sono assolutamente a digiuno di calcio e mi guardo bene dal partecipare a discussioni su quell'argomento, mi limito ad ascoltare gli altri, da cui ho solo da imparare .......
P.S. n° 2 A scanso di equivoci, La vorrei informare che non provo alcun piacere particolare a partecipare alle discussioni da Ella stessa promulgate, esprimo soltanto la mia personalissima opinione che non necessariamente deve essere la stessa di tutti gli altri .......
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Doc
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Inserito il - 12/05/2011 : 19:24:07
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Interessantissima discussione,da parte mia posso solo aggiungere che se si fosse pensato prima a rendere utilizzabile l'ala mobile se ne sarebbero viste delle belle....
Concordo anche con il fatto che oggi le F1 sono degli aerei che volano basso.
Mi viene da pensare, ma i nostri cari piloti attuali come se la caverebbero con i "sigari" degli anni 60?
Li veramente di aerodinamico c'era ben poco...che sia questa la novita' assoluta per riportare a livelli spettacolari, di quegli anni, le F!??
P.S.
Il tizio della foto e' il mio mito assoluto.
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Modificato da - Doc in data 12/05/2011 19:29:48 |
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EMILIO
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Inserito il - 12/05/2011 : 21:37:02
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X Silvia:
ok, a questo punto se l'ala mobile è la soluzione per i sorpassi, ritorniamo agli alettoni "razionali" e pensioniamo il kers (costoso, complicato e .... difficile da vedere sulle auto in città....  )
X Doc:
è sempre difficile fare dei paragoni con il passato, comunque sicuramente senza la deportanza e l'elettronica il pilota dovrebbe avere molta più sensibilità istintiva.
Fa un pò tristezza vedere nella F.1 moderna un pilota come Petrov così avanti in classifica........ 
Emilio
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UDoKuoio
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Inserito il - 12/05/2011 : 23:23:51
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Link interessante. Grazie.
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silviadale
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Inserito il - 13/05/2011 : 08:53:36
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Io invece a differenza Vostra non mi pongo problemi di sorta in relazione ad utenti e discussioni varie: se mi va partecipo alla discussione, se non mi va evito di farlo, visto che di sterile polemica ne è già pieno il paese.
Tra l'altro pensavo avessero depenalizzato il reato di postaggio attraverso copia/incolla o quello di "vedi link" dei quali altri fanno largo uso.
E mi fermo qui perché altrimenti finirei per portarVi in uno di quei gineprai...
Credo quindi che una qualunque discussione debba per forza partire da una introduzione alla stessa.
Per poter pretendere di arrivare ad un vero approfondimento tecnico e conoscitivo che possa servire a comprendere la lingua dei vari ingegneri che sempre più spesso parlano durante le dirette, questo (secondo me) dovevo fare.
Se non Vi piacciono i preamboli, le premesse, i tecnicismi, beh...
Basta guardare due politici che litigano per le prossime amministrative in TV.
E con questo, saluto la Signoria Vostra.
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silviadale
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Inserito il - 13/05/2011 : 11:40:02
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Ala flessibile (anteriore) della Red Bull prodotta dagli uomini che lavorano per Newey.
Di questo dovremmo parlare secondo me.
Quella monoposto mi convince poco da questo punto di vista ed in fase di verifica mi piacerebbe sapere il tipo di approccio che usano i commissari per valutane l'effettiva flessibilità da ferma, rispetto a quando la monoposto è in movimento.
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silviadale
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Inserito il - 13/05/2011 : 11:47:28
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Caro Doc, i piloti moderni, intendo una decina di quelli modernizzatisi (tutti tranne Schumacher in sostanza) sono secondo me davvero ottimi piloti.
Certo pensare a come entravano di traverso le auto in curva anche solo fino al 1976...
Ma sai...
Secondo me gente come Alonso, Massa, Hamilton, Button...
Ha davvero dimostrato di sapere guidare (umanamente) una Formula 1, qualunque tipo di impostazione essa avesse.
Intendo al netto della minima componente fisica e quindi non solo da automi seduti in una stretta vasca con un volante pieno di bottoni.
Non so se sono riuscita a spiegarmi.
Del resto che Kubica cercasse ancora sensazioni nel suo tempo libero dimostra che non sono loro a volere la F.1 attuale.
Diciamo che siamo vittime di una deriva tecnologica planetaria a tutti i livelli ed a questo loro non possono fare eccezione.
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Modificato da - silviadale in data 13/05/2011 11:48:50 |
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