| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| giacaleo |
Inserito il - 06/11/2008 : 12:56:19
Ho spostato una mia discussione nella sezione Vintage che mi sembra più appropriata.
Voglio mostrare due motori che negli anni 80 e poi 90, hanno segnato il maggior salto di progresso tecnico nei confronti dei motori degli anni 60 e fine anni 70 (Mabuchi, Champion, Mura etc.).
Comincerò a parlare del più recente, che si differisce solo nelle dimensioni (ma non nelle prestazioni !) nei confronti dei motori attuali (albero motore più piccolo, armatura di diametro inferiore).
Vi mostro, in tutta la sua metallicità, il disassemblaggio di un micromotor da 135.000 giri (.....si non ho sbagliato sono veramente centotrentacinquemila giri !!!), leggeremente più potente dei nostri attuali (dai 18.000 in su i cassa corta e fino a 48.000 per i cassa lunga).
Intanto questo è il motore, nel mio caso un Camen classe 490, completo che misura un ingombro di 28 mm, da cuscinetto a cuscinetto ed un altezza da terra massima di 12.8 mm
Intanto questi motori vengono fissati al telaio in 2 punti, e ciè sotto il cuscitetto lato pignone
e tramite un tubicino d'acciaio, saldato sulla cassa motore, ad una forcella un acciaio saltata direttamente sul telaio in modo da permette ci separare il motore dal telaio direttamente staccando la sola saldatura sotto il cuscinetto motore
Inserisci Immagine:
Andiamo al disassemblaggio.... ecco se singole parti: questo è il rotore o indotto, si tratta di un Camen (...piuttosto consumato ed in attesa di rettifica) gruppo 28 (filamento 0.28 inc.) adatto per circuiti con rettilinei brevi (8 metri max) con 40 spire di avvilgimento. Questi indotti hanno due particolarità: il primo è che il filamento viene fissato con una lacca particolare ad alta temperatura, per impedire, data l'elevata velocità di rotazione, di staccasi per la forza centrifuga dal rotore.
La seconda è che tutti gli indotti hanno un anticipo (nel mio caso 15°) che è un disallineamento voluto del collettore (la parte ramata) nei conforti dei tre avvolgimenti, con il risultato di avere una rotazione più accentuata in un solo senso, modificandone la coppia
Questa è invece la cassa dove sono incollati con colla bicomponente n. 2 magneti in pasta di cobalto, molto leggeri e con un potere magnetico almeno 10 volte maggiore di quelli ceramici. Non ci sono boccole nei motori per metal , ma cuscinetti come quello in testa alla cassa (ovviamente saldato a stagno alla stessa).
La testina, fissata alla cassa con 4 viti, è in alluminio anodizzato (io preferisco quelle in Nylon) dove sono fissati 2 portacarboncini esterni (nei motori per plastic sono internie di dimensione più ridotta !!), e due porta-molle in nylon; tutti questi componenti sono fissati sulla testina con viti isolate da protezioni in nylon.
...ovviamente anche sulla testina viene allocato un cuscinetto, stavolta incollato ad essa con del normale cianoacrilico (Attack...)
I carboncini , di grosse dimensioni (vedi sopra), sono saldati alla parte metallica della testina tramite uno "shunto", una piccola trecciola di rame, per assicurarne la conduttività. Questi vengono spinti verso il collettore da 2 molle (in questo caso a 5 spire asimmetriche), rigorosamente isolate da nylon rosso, per evitare chel'elevata temperatura del motore "fonda" le mollette.
Questi motori hanno, infine, una caratteristica che i motori per plastic non hanno: il caratteristico fischio, e sentirne in pista 8 di questi è una vera musica.
Tra qualche giorno, forse oggi pomeriggio, sezioneremo un Mura X88, motore simbolo degli anni 80.
Ciao da Giacaleo.
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| 20 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| alen.vukovic |
Inserito il - 29/01/2015 : 15:55:28
Grandi!!! Stefano non solo non mi fai addormentare ma magari mi fai prendere sonno con più difficoltà! Sei stato esaustivo nel farmi comprendere meglio ciò che intuivo o non sapevo; starei ore a leggere o ad ascoltare chi ne sa più di me. Per l'invito ti ringrazio e conto di venirti a trovare volentieri per dare un occhiatina a quei bolidi, visto che non abito dall'altra parte d'Italia (Legnano); non a breve perché a giorni divento padre per la terza questa volta di un maschietto..... Grazie a tutti delle informazioni e se ne avete voglia aggiungetene altre che io le leggo volentieri e apprezzo tanto.  |
| slot-car-museum-roma |
Inserito il - 29/01/2015 : 10:35:08
se servono questi motori,ricambi e auto,ne ho ancora molti a disposizione saluti |
| Paolo GAS |
Inserito il - 28/01/2015 : 20:53:46
Grande Stefanino!
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| Stefanino |
Inserito il - 28/01/2015 : 18:37:37
Ciao alen.vukovic,
provo a darti qualche informazione in più sui magneti. Premetto che purtroppo (o per fortuna  ) per ragioni anagrafiche non conosco i motori del passato di cui state parlando. Conosco abbastanza bene invece quelli moderni e che si utilizzano oggi (che credo siano solo delle evoluzioni di quelli vecchi...credo che utilizzino la stessa tecnologia del passato un po' più raffinata).
I magneti che si utilizzano sui “micro motori” moderni (o Strap Motor come li chiamano in inglese) sono al Cobalto o meglio al Samario Cobalto (abbreviato: SmCo). I magneti al Neodimio si utilizzano solo su motori “economici” e con basse prestazioni che non si scaldano tanto durante l'utilizzo o per i dragster (che non fanno a tempo a far scaldare il magnete nella frazione di secondo di utilizzo). La ragione per cui si utilizza ancora il magnete al SmCo è principalmente la temperatura di utilizzo. In più i motori vengono ancorati al telaio mediante saldatura (per la precisione brasati a stagno fuso) e per quanto cerchiamo di utilizzare leghe a bassa temperatura di fusione si raggiungono comunque i 200-220 gradi centigradi...e quindi ci si avvicina pericolosamente alla temperatura di Curie del magnete al Neodimio. La temperatura di Curie è la temperatura alla quale tutti i vettori magnetici del magnete vengono “scombinati” in ordine casuale di fatto annullando il potere magnetico del magnete stesso. Anche senza raggiungere questa fatidica temperatura, portando il magnete al Neodimio a temperature molto elevate lo si scarica dei vettori meno “vincolati all'allineamento” e quindi perde inevitabilmente potere (Curie magneti al Neodimio: 250-300 gradi centigradi – Curie magneti al Cobalto: 750-800 gradi centigradi)
In termini assoluti il magnete al Neodimio ha più “potenza” del magnete al Cobalto. Tuttavia il magnete al Cobalto ha un coefficiente di “diminuzione del potere magnetico” sulla temperatura molto inferiore rispetto a quello al Neodimio (3-5 volte in meno). Questo fa sì che con l'innalzarsi della temperatura di utilizzo il vantaggio del Neodimio si riduca o si cancelli.
Perchè sono state introdotte configurazioni multimagnete? La ragione principale, per dirla più semplice possibile, è per fare in modo che l'indotto del motore venga “investito” dal maggior potere magnetico. E per farlo bisogna avere un magnete che abbia un campo magnetico perfettamente radiale rispetto l'asse del motore. Non esistendo magneti al Cobalto radiali, l'unico modo per raggiungere questa radialità è fare tanti piccoli pezzetti di magneti con campo dritto e disporli radialmente. A dire la verità forse solo un produttore leader di slot, la Koford, sta introducendo dei magneti radiali al Cobalto, ma non avendoli provati non saprei dirti se e come vanno. Nei motori per il metallo la massima radialità non è sempre la condizione migliore in quanto potrebbe rendere un motore inadatto alla categoria che si sta utilizzando. Per avere la massima potenza possibile è meglio aver un magnete radiale, ma per avere motori più morbidi e con un'erogazione più dolce non è detto che non sia meglio un motore con magnete con campo magnetico dritto/meno radiale.
Come ha detto giustamente Paolo a motore pronto e finito, i singoli pezzi multimagnete sono tutti orientati nello stesso modo nello stesso magnete: c'è un “Nord” e un “Sud”. Non potrebbe essere diversamente altrimenti il motore non funzionerebbe e si brucerebbe l'indotto in una frazione di secondo (essendo lo stesso in stallo e quindi fermo). Giustamente i pezzettini piccoli nello stesso orientamento si respingerebbero, ed è per questo che i magneti di questi motori sono incollati con colle letteralmente pazzesche che sopportano trazioni e temperature elevatissime. Quello che ci si potrebbe chiedere a questo punto è: come si fa a montare un motore con pezzettini di magnete che si respingono??...sarebbe in effetti un lavoro impossibile o quantomeno da ricovero psichiatrico  . La soluzione c'è, anzi di soluzioni ce ne sono 2: la prima è acquistare o farsi fabbricare dei pezzettini non magnetizzati e incollarli alla cassa del motore. La seconda è usare dei pezzettini già magnetizzati e disporli in senso alternato e quindi si attrarrebbero automaticamente nella posizione giusta con polo sbagliato per il funzionamento. In ognuno dei sopra citati casi, una volta incollati i pezzettini dei magneti alla cassa, bisogna comunque procedere alla magnetizzazione del setup con dei magnetizzatori speciali che sparano campi magnetici nell'ordine dei Tesla attraverso la cassa e i magneti. Questo processo satura il magnete portandolo alla sua “potenza” massima e nel corretto orientamento...e quindi lo rende pronto per essere usato. Se vuoi vedere dei pezzettini di magneti al Cobalto prima di essere montati ti giro il seguente link:
http://www.voki-src.sk/img.php?ph=images/off/70f
...e qui puoi vedere un setup moderno con configurazione a 6 magneti (3 per parte):
http://www.voki-src.sk/img.php?ph=images/off/63f
Ci sono altre ragioni secondarie ma altrettanto influenti per la configurazione multimagnete ma non vorrei farti addormentare 
In quasi tutti i casi utilizziamo delle frese diamantate montate su un asse da 2 millimetri e fresiamo l'interno dei magneti (sia ceramici che al cobalto) per creare una distanza costante tra il magnete e l'indotto del motore. (eccone una: http://www.voki-src.sk/img.php?ph=images/off/37f ) Più ci si avvicina ad un magnete più se ne percepisce il campo magnetico e l'aumento non è lineare bensì esponenziale alla vicinanza. Fresando l'interno dei magneti e rendendo la superficie perfettamente omogenea, l'indotto si trova ad essere sempre equidistante dal magnete e la distanza è la medesima tra l'indotto e i 2 magneti del motore. Questo permette di avere un campo magnetico il più bilanciato e costante possibile, bilanciando a sua volta anche il funzionamento del motore.
Aggiungo un'ultima cosa sul magnetismo che credo non si sia ancora tirata fuori nei post precedenti. Se si sta cercando tanto potere magnetico non è da sottovalutare anche un altro aspetto: il materiale e la forma delle casse dei motori. I magneti al Cobalto / Neodimio sono molto potenti e saturano facilmente una cassa molto sottile come quella dei nostri motori. Per fare in modo di avere più “potenza” magnetica, infatti, utilizziamo casse con sezioni maggiori dove quelle più spesse permettono di avere campi magnetici più potenti verso l'interno del motore (con tutto quello che ne consegue sulla coppia e i giri del motore che andremo a utilizzare).
Per quanto riguarda il riavvolgimento dei motori ci sono delle regole più o meno precise e condizioni fisiche da non superare per evitare che i motori “si incendino”. Quello che posso dirti è che se vuoi fare delle prove di riavvolgimento con del filo di rame smaltato su dei motori con poca potenza (tipo quelli della plastica o poco di più) vai avanti e divertiti...scoprirai tante cose interessanti. Ti sconsiglio però di riavvolgere uno di questi motori con magneti al Cobalto o ceramici molto spinti in quanto ti servirebbero dei materiali talmente particolari e costosi senza i quali non ti avvicineresti nemmeno per sbaglio all'affidabilità che offrono i motori di oggi (basti pensare che la solita Koford per tenere fermi i propri avvolgimenti utilizza una resina epossidica che regge i 430 gradi centigradi).
A ogni modo se ti affascinano questi motori sappi che al Model Drome in provincia di Milano li utilizziamo (sia con magneti ceramici che al Cobalto...). Se li vuoi vedere dal vivo e vederli girare e soprattutto fischiare (e magari provare) fammelo sapere 
Un saluto,
Stefano Mirabelli
www.modeldrome.it |
| Paolo GAS |
Inserito il - 28/01/2015 : 17:04:18
Dei magneti non ti so dire. Il pacco lamellare viene rettificato per renderlo perfettamente rotondo. Esistono di varie misure, a volte obbligatorie per regolamento (x-12).
Il diametro inferiore consente, nei motori aperti, di abbassare il baricentro, visto che il rotore viene a trovarsi al filo inferiore del telaio. In pratica se togli le ruote a un 'eurosport l'indotto tocca la pista. |
| alen.vukovic |
Inserito il - 27/01/2015 : 10:38:19
Grazie ad entrambi!!! Paolo mi hai fatto salire "l'esercito delle 12 scimmie" con quei link! Vado per lontani ricordi di scuola; ogni magnete ha un nord e un sud, difatti se giochi un pò con due calamite in alcune posizioni si attraggono, in altre si respingono, significa che hai trovato la stessa polarità, cioè hai trovato due poli nord o sud. Mi chiedo perché assemblare "pile" di magneti rispetto una in un pezzo unico, probabilmente il magnetismo si propaga potenziandosi l'una con l'altra.... o genera un campo magnetico più fitto in quella configurazione. Ci vorrebbe un fisico. Imho è la marca dei magneti? venivano espiantati da altri motori? la tornitura dell'indotto (ho visto che sono lucidi e privi delle tipiche bombature) che scopo aveva , riduzione peso o possibilità di alloggiare magneti più grossi ? Ciao! |
| Paolo GAS |
Inserito il - 26/01/2015 : 18:32:01
| alen.vukovic ha scritto:
Ringrazio Paolo e Dario x le risposte; credo che le "paste di cobalto" si riferiscano ai magneti alle terre rare al cobalto che anche alcune aziende italiane ancora producono in varie forme. La riduzione dei magneti cassa C come veniva fatta? cioè venivano fresati, limati o come? Perdonate la mia curiosità ma io non mi sono mai spinto oltre all'avvicinamento dei magneti; rifacimento spire con filo di sezione maggiore e in qualche caso, non sempre ben riuscito, di anticipo.... Paolo parli di magneti suddivisi in 6/10/14, nel caso del 6, significa che ce ne sono tre x parte? come venivano orientati ( nord/sud)? Spero di essere stato sufficientemente chiaro nel formulare le domande.... sono contento di aver riaperto questa discussione
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All'inizio probabilmente limavano, dopo arrivavano magneti dalle finiture troppo precise, imho erano fatti ad hoc.
Si, esatto 3,5,7 ecc. per parte.
Per quanto riguarda l'orientamento non sono in grado di risponderti,anche se ovviamente c'è sempre un magnete nord e uno sud.
Bisognerebbe parlare con un costruttore...
Comunque per farti salire un pò la"scimmia"  metto qualche link interessante.
Ciao.
http://www.abslotsport.com/page16.html
http://www.abslotsport.com/page20.html
http://www.abslotsport.com/page41.html
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| DaG |
Inserito il - 26/01/2015 : 18:06:02
I magneti degli x88 erano sicuramente ricavati da fresatura visto che presentavano delle superfici assolutamente regolari e lucide.
Nella fattispecie i magneti erano a pasta morbida e quindi facilmente modellabili anche con un taglierino.
Oggi, se si volesse costruire un x88, possedendo una cassa, recuperabile da un motore Scalextric o Policar, le difficoltà maggiori nascerebbero dalla difficile reperibilità di una testina mura rettificata, visto che, per i magneti, potrebbero essere usati, con un piccolo intervento di riduzione di altezza, quelli ceramici o al Neodymium degli Hawk 6 o similari.
Per quanto riguarda il riavvolgimento dei motori, oggi non mi sento di darti consigli, visto che da tanto tempo che non mi avventuro in questo tipo di operazioni che, comunque, erano il frutto di innumerevoli tentativi con fumate o fusioni e principi di incendio annesso. |
| alen.vukovic |
Inserito il - 26/01/2015 : 15:49:15
Ringrazio Paolo e Dario x le risposte; credo che le "paste di cobalto" si riferiscano ai magneti alle terre rare al cobalto che anche alcune aziende italiane ancora producono in varie forme. La riduzione dei magneti cassa C come veniva fatta? cioè venivano fresati, limati o come? Perdonate la mia curiosità ma io non mi sono mai spinto oltre all'avvicinamento dei magneti; rifacimento spire con filo di sezione maggiore e in qualche caso, non sempre ben riuscito, di anticipo.... Paolo parli di magneti suddivisi in 6/10/14, nel caso del 6, significa che ce ne sono tre x parte? come venivano orientati ( nord/sud)? Spero di essere stato sufficientemente chiaro nel formulare le domande.... sono contento di aver riaperto questa discussione |
| Paolo GAS |
Inserito il - 24/01/2015 : 12:28:28
Beh anche questa discussione era morta dal 2008...
Ricordi benissimo, l'x88 nasceva dall'elaborazione della testina Mura, la cassa derivava dal Johnson 111, i magneti al cobalto erano quelli ridotti delle casse "C" che venivano utilizzati nei set-up 1/24.
Il mio primo set-up x88,attorno al quale costruii il mio primo telaio 1/32, me lo procurò il buon Nicco nel lontano 1982.
Mi sembra di ricordare che questa tipologia di motori durò poco, perchè sull'onda della riduzione del peso e degli ingombri uscì (nell'1/24) il primo Koford con cassa indotti ecc. prodotti ex novo. Il trasferimento nell'1/32 causò una rivoluzione a livello telaistico perchè per forza di cose il motore non poteva più essere portante.
Per quanto riguarda la temperatura scaldano parecchio ma il dato preciso non lo conosco.
La pasta di cobalto (in realtà era una lega per magneti con sigla AlNiCo che si ottiene per sinterizzazione) non credo che venga più utilizzata (forse nell'1/24 con le ali), i magneti attuali dovrebbero essere al neodimio, molto meno fragile.
Una curiosità sui magneti: raramente (F1 eurosport) se ne usano solo 2 interi (set-up detti sigle magnets) generalmente nell'eurosport si corre con set-up con magneti suddivisi in 6/10/14 parti totali e nell'1/24 (ali) si arriva anche a 24!  |
| DaG |
Inserito il - 22/01/2015 : 22:45:35
Salve a tutti!
Intervengo con piacere avendo anch' io tentato di aprire una discussione, riguardante il periodo compreso tra l'inizio degli anni 70 e la fine degli anni 80, senza avere riscosso molta partecipazione.
Per quello che ne so io, il famoso X88 non veniva prodotto come motore intero ed assemblato ma si trattava di una elaborazione nata, se non sbaglio, in Inghilterra partendo come base dai motori johnson e successivamente dai MRCC e utilizzando magneti al cobalto e le testine mura rettificate in modo tale da montare in queste casse notevolmente più piccole. Tutte le parti in metallo erano ottenute artigianalmente mediante limatura di quelle comunemente montate nei classici motori mura.
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| alen.vukovic |
Inserito il - 19/01/2015 : 17:30:15
Una domanda x Voi esperti: a quali temperature arrivavano questi motori? Poi dove trovavate i magneti in pasta di cobalto? il neodmio non è ugualmente potente? Un saluto siete forti e molto interessanti! |
| f-pirali |
Inserito il - 07/11/2008 : 13:51:59
allora c'ero anch'io, di Biella, nei C.I. , nei 32 giravo con 1-0-1 modificato e poi coi telai in acciaio tagliati al laser dai Magnani, avevo messo a punto un x88 in una cassa mabuchi accorciata perfettamente side per montare direttamente le ruote dell'1/24 a tutta larghezza, logicamente testina trinity modificata, cobalto cuscinetti 7 sfere (seven BB)... un gioiello... e per i giovani che di metallo poco sanno, sulla blu-king 8 corsie ex novi ligure che poi avevo acquistato e portato a Biella, coi 24 e mi pare un 22 sotto, il record era di 2,8 secondi (due secondi e 8 decimi!!!!) per 54 metri di pista. Qui sentire i motori fischiare era musica, ma di quella super che oggi ahimè non sentirò finchè non andrò a farmi un giretto a Genova ....
PS. l'alimentazione era col la batteria di un muletto...
Ciao a tutti i "vecchi" e anche un ricordo per Bruno |
| giacaleo |
Inserito il - 06/11/2008 : 19:16:39
Ora, come promesso, andiamo a visionare il motore che più ha dato allo slot in termini di affidabilità, prestazioni e sopratutto longevità: il motore MURA X88.
Quando apparve il primo motore cassa "C" Mura (anche Champion) a cassa portante fu una rivoluzione.
Si passava da motori di grossa dimensione e baricentro alto, a motori più leggeri che però ebbero subito una particolarità: vennero infatti montati come "portanti" e cioè il telaio finiva (con apposita saldatura) dove cominciava il motore, a cui veniva saltato un grosso tubicino di ottone in cui scorreva, tramite cuscinetti, l'assale posteriore.
La cassa "C" portante, per i prototipi, ebbe però vita breve, perchè fu subito rimpiazzato dal Mura X88: era più leggero, i magneti al cobalto ne garantivano una potenza elevata, gli indotti però erano gli stessi della cassa "C", qualità che permise con poca spesa di pensionare la cassa "C" sostituendola con la X88.
Ecco il motore montato con la trazione
Caratteristica di questo motore era l'ingombro: era lungo, da cuscinetto testina a cuscinetto cassa (saltato con la flangia all'esterno) solo 33 mm, mentre l'altezza dal piano era di 14 mm.
Questo permetteva di avere telai con parti mobili più grandi e di aggiungere ulteriori "giochi" che ne aumentassero le prestazioni in curva.
La cassa era fatta in lamierino abbastanza sottile, e bisognava fare attenzione alla sua lavorazione per forarla (per le viti cassa) e tagliarlo (per permettere all'assale di entrare quasi nel motore).
I magneti erano in pasta di cobalto con un elevato potere magnetico, tanto che sulle rarissime piste in bandella ferrosa, veniva usato un magnetometro, per evitare che qualcuno assottigliasse il più possibile la cassa nella parte inferiore per aumentarne l'attrazione sulla pista.
La Testina era completamente in Nylon resistente ad alte temperature, e le parti metalliche erano totalmente in rame, con portamollette in alluminio.
I carboncini sono gli stessi del micromotor, e quindi di grosse dimensioni, ed anche questi shuntati e saldati alle parti metalliche.
Le molle erano quasi sempre simmetriche (ancora le asimmetriche non erano state inventate) e si montavano isolate con apposito tubicino, dato che anche questi motori raggiungevano temperature elevatissime.
Per quanto riguarda gli indotti, erano gli stessi di quelli per cassa "C", e a seconda del tipo di circuito si montavano i Gruppo 20, Gruppo 26 e Gruppo 27, a secondo della sezione del filamento con cui era avvolto. Comunque il Gruppo 20 fu in assoluto l'indotto più usato in quegli anni.
I giri erano abbastanza elevati e superavano abbondantemente i 100.000 giri/minuto.
Qui vi mostro due miei indotti di quel periodo: un Gruppo 20 ed un X12, che veniva usato in circuiti molto tortuosi dove la coppia la faceva da padrone.
Il Mura X88 ebbe vita lunga e si cominciò ad usare dalla fine degli anni 70 fino agli inizi del 1990, facendo conquistare ai nostri piloti nazionali, titoli mondiali e continentali a iosa: Paolo Trigilio, Bruno Novarese, Sergio Maresca, Alberto Capra, Franco Gianotti e altri di cui la memoria purtroppo.......
Oggi abbiamo i nostri Shark, King, Slot.it..........girano piano, ma ricordiamo che sono montati su macchine da 75 grammi e non su mostri da 120 grammi, mostri che resteranno per sempre, con tanta nostalgia, nella nostra memoria.
Ciao da Giacaleo. |
| inoxi |
Inserito il - 06/11/2008 : 17:45:10
Scusate, le cose mi vengono in mente a rate: arteriosclerosi galoppante!
Qualche prezzo .G.T.Japan circa 70 euro, Classic:idem, Gruppo c: lo stesso, e per le altre categorie siamo sullo stesso piano, ovviamente compreso l'acquisto della macchina. Però non mi sembra che, rapportando le prestazioni e l'adrenalina, poi 'sto metallo, costi così tanto di più della plastica. Sta volta ho finito davvero!
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| inoxi |
Inserito il - 06/11/2008 : 17:34:57
Mi ero dimenticato di dire, ma lo saprete tutti. che per preparare una G.T. delle nostre "plastiche" forse 100 euro non bastano! |
| inoxi |
Inserito il - 06/11/2008 : 17:25:18
Dopo una serata in un club di Roma dove si pratica il metallo, mi sono andato a documentare sul sito"Slotracingstore" e trovato quello che serve per" fare" una macchina1/32 e 1/24 in"metallo" ho scoperto che con meno di 100 eurini si poteva risolvere il problema. Poi , però ce n'è un altro di problema grosso:il pulsante! Anche questo è possibile risolverlo con poca spesa, modifivando un semplice " Parma " sostituendo con 15 svalutati euri la resistenza con una da due o tre ohm. Non si avrà materiale al top, però si può cominciare a divertirsi sul serio con le slot.. Meditate gente, meditate....... |
| romani58 |
Inserito il - 06/11/2008 : 15:59:45
Beh prendendo per buoni i conti fatti, e non volendo assolutamente paragonare le prestazioni, bisogna anche dire che i motori standard con cui corriamo oggi (shark o slot.it per le categorie classic e gruppo C) stanno sui 15 eurini..... |
| giacaleo |
Inserito il - 06/11/2008 : 15:53:21
x Romani58.......allora un Set-up costava:
1) Set-up composto da cassa con magneti incollati e cuscinetto saldato, testina completa con cuscinetto, Lire 110.000
2) indotto Lire 35.000
3) carboncini Lire 3.500
4) molle asimmetriche una coppia Lire 1.500
5) isolante mollete, distanziali, non me li ricordo .....ma erano una spesa minima.
Il tutto per Lire 150.000, equivalenti a Euro 77,50 circa, anche se c'è da considerare l'inflazione; fai conto che una utilitaria (Uno, Y10, Peugeot 205 ed altre) costava allora, nel 1988, cira 11.000.000 di Lire quindi circa 5,500 euro di oggi.
Facendo un conto approssimativo le 150.000 lire di ieri equivalgono alle 150 Euro di oggi, quindi non un botto vero e proprio.
Voi direte allora perchè non si è continuato a fare metallo ?
Bene, è semplice, oggi per avere un motore al top ci vogliono 350,00 Euro circa !!!!..............NO COMMENT
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| dragonal |
Inserito il - 06/11/2008 : 15:08:52
Anche a me.....
ogni tanto guardo il mio F1 con un MURA 20....e sospiro...
pero penso che già ero scarso...+ 20 sul groppone.... per fortuna che c'è la plastica
Comunque penso sempre che una via di mezzo come i D3 in USA si potrebbe anche tentare |
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