| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| Louboyle |
Inserito il - 29/04/2007 : 16:01:48
Tra i grandi slottisti del grande giro nazionale (non sto sfottendo, giuro!) nonchè tra gli emulatori dei suddetti non può essere pronunciata la parola "gomme" senza dare adito a discussioni, anche pesanti, dove in realtà non viene detto nulla, nel senso che chi sa qualcosa se lo tiene per sè perchè domani quel qualcosa potrebbe fare la differenza sul podio. 
Come sanno i 30 questuanti a caccia di miei inesistenti segreti, l'ammorbidimento della gomma mediante trattamenti vari comporta tre risultati: il primo è la deformazione statica del battistrada per ridurre la superficie di contatto in rettilineo ed avere minore resistenza all'avanzamento, il secondo è la deformazione facilitata della superficie di contatto del suddetto battistrada in presenza di carichi dinamici in curva per avere una maggiore superfice di appoggio e il terzo è il maggior consumo della gomma trattata. O credevate che fosse eterna?
Lasciando perdere i primi due punti consideriamo appunto il consumo della gomma. Addirittura si sente dire che la tornitura deve essere in funzione del numero di manches che si intendono disputare, per es. 18 mm se si prevede di farne un paio e 18,5 se si punta alla finale. Quel 1/2 mm lineare del diametro della gomma andrebbe però moltiplicato per pi greco per cui all'aumentare del diametro della ruota completa il consumo della gomma diminuirà proporzionalmente per cui, sempre per esempio, una ruota da 20 mm andrà incontro ad un consumo di soli 0,3 mm nell'arco completo della serata di gara, a parità di coefficente di aderenza della gomma trattata.
In sostanza sia la gomma da 18 mm sia la gomma da 20 mm lasceranno sulla pista la stessa quantità di gomma a parità di guida e di distanza percorsa ma nel secondo caso il diametro della ruota varierà in misura minore.
Nella nostra slot col motore trasversale è possibile posizionare l'assale posteriore più in alto ricorrendo allo spostamento dei supporti dell'assale stesso mantenendo la stessa luce al di sotto del treno posteriore e utilizzando gli stessi accoppiamenti pignone/corona. La distanza tra il centro dell'assale motore ed il centro dell'assale posteriore non varierà perchè quest'ultimo si troverà a sfiorare la cassa del motore nella metà superiore del lato esposto (grazie al cielo!).
Nel caso invece del motore in linea avremo una tolleranza max di 0,5 mm con materiale "serio", oltre quella misura dovremo utilizzare materiale realizzato appositamente, ovvero corone con i denti non radiali ma inclinati con un certo angolo per evitare la sovrapposizione dei denti del pignone a quelli della corona e la conseguente impuntatura e/o rottura.
Tutto questo non solo è possibile ma è già stato fatto, tranquilli, una volta si girava in F1 con gomme da 22 mm e più col motore in linea per allungare il rapporto.
Ciao da Louboyle
PS: la "pucciatura" delle gomme nell'olio nasce anni fa nel tentativo riuscito di restaurare vecchie gomme disseccate dal tempo e indispensabili per il restauro di vecchie slot. Poi qualcuno, ricordandosi dei trattamenti col fissatore da disegno per le sponge, ha sommato le due cose. |
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Gomme basse o gomme alte?
