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Nomads
Tuttoslottista F1
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 Inserito il - 03/11/2008 : 13:07:53
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Trovato per caso su un forum.......
E’ la prima volta che scrivo in un forum e devo dire che ho trovato molto interessanti gran parte di quello che scrivete. Io sono un “vecchio” pilota, sì uno di quelli che correvano con le auto di “Gt legends” e devo proprio confermarvi che non soltanto le auto, ma anche i tempi erano leggendari perché pur dopo lotte serratissime, ci si trovava poi la sera tutti insieme a mangiare, a scherzare, ed a prenderci in giro.
Ciò che ho trovato assolutamente sorprendente in questo simulatore è l’assoluta, incredibile fedeltà di feeling, al punto che è veramente difficile rendersi conto che si tratta soltanto di un gioco. Per esempio, nelle staccate più violente il retrotreno della Cortina Lotus prendeva a saltellare: bene la stessa identica cosa mi è capitata alla staccatona in fondo al rettilineo di Mondello Park.
Io ho corso soprattutto con Lotus (Elite, Elan ,Cortina..e altre) e devo dire che le sensazioni, gli assetti, le prestazioni del gioco sono incredibilmente vicini alla realtà: naturalmente nella simulazione la condotta, la guida può essere più “garibaldina” poiché non si rischia di fare danni all’auto o a se stessi, ma per il resto … sono tornato a sensazioni ed emozioni che pensavo di non poter più riprovare.
Pilotando a Misano, nel curvone di raccordo - quello che porta al rettilineo del Tramonto - mi son trovato con la testa piegata verso sinistra, per contrastare un’immaginaria forza centrifuga…
E che dire del minaccioso rombo dei V8 americani che si avvicinano negli allunghi…per poi allontanarsi alla prima staccata?
E a proposito di Misano, è lì che ho fatto l’ultima gara nel ’97 con una Lotus Elise …ed lì che ho deciso di smettere, perché proprio alla fine della gara ho fatto il miglior tempo, ma sono arrivato solo 4° o 5° . Riflettendo su questa incongruenza, ho capito che non avevo più la voglia, o la capacità d’impegnarmi come prima ed allora ho pensato che era meglio piantarla lì…
Purtroppo in GT legends manca il circuito principe: la Targa Florio.
Sarebbe impossibile farne una copia per GTL? All’epoca, si distinguevano i piloti tra quelli che non l’avevano mai fatta e quelli che l’avevano corsa…10, 11 giri in un circuito di 77 km. se non ricordo male…Era difficile trovare il ritmo giusto, cioè essere veloci senza il rischio di andar fuori, altrimenti era veramente finita !
Il mio grande rimpianto è quello di non aver mai fatto Le Mans…ma ci proverò con GTL.
Grazie dell’ospitalità ed in bocca al lupo a tutti.
Sigfried
PS: Ho letto da qualche parte nel forum che qualcuno si chiedeva come fosse il comportamento dei pneumatici e cioè se degradassero o meno: in realtà i “Dunlop Racing” avevano delle mescole (sia la morbida che la media) la cui resa era piuttosto costante, era piuttosto la vettura nel suo insieme (motore – cambio – assetto) che “degradava” sensibilmente…, per le Lotus soprattutto la parte ciclistica: era facile perdere le ruote anteriori su Elan ed Elite !!!................................................continua
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Quando ho cominciato a usare la dinamite, allora credevo anch'io in tante cose, in tutte... E ho finito per credere solo nella dinamite".
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Doc
Tuttoslottista Legend
Utente Valutato
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Inserito il - 03/11/2008 : 15:42:22
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Io e Maxpaine ci stiamo sgolando,ormai da mesi per fare nuovi proseliti delle simulazioni.
Che dire solo che concordo al 100% con il tale che ha scritto quelle cose
P.S
Il circuito delle Madonie sara' disponibile a breve,c'e' un'equipe di grafici e di programmatori con i"cosidetti" che ci sta lavorando da un bel po.
Appena disponibile io o Max ve ne daremo notizia,nel frattempo ci sono tutti i circuiti mitici delle gare di un tempo c'e' l'imbarazzo della scelta.
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UDoKuoio
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Inserito il - 03/11/2008 : 16:05:31
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Che GTL sia il preferito che chi cerca il "feeling perduto" non e' un segreto.
Il fatto che oramai te lo regalano nelle riviste dovrebbe aumentarne i giocatori, se non fosse per la ripidissima curva di apprendimento di quel titolo.
Bisognerebbe prima provare titoli accattivanti come Race Driver (vedi l'ultimo "GRID") e poi accorgersi, dopo giorni di utilizzo, che vuoi molto di piu' della fisica a volte ridicola di quei giochi.... e passare a GTL.
Io l'ho regalato perche' non posso passare un'ora per il setting e poi, dopo 3 minuti di gara, sfracellarmi allegramente per una disattenzione. Non e' per me. Rosiko troppo e mi fa male alla salute.
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skatuba
Tuttoslottista F1
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Inserito il - 03/11/2008 : 18:20:13
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GTL è semplicemente stupendo
Solo il reparto sonoro valeva l'acquisto all'epoca del full-price,
adesso poi con le piste aggiunte ha raggiunto il non plus ultra.
Sentire per credere l'"irregolarità sonora" fino ad un certo numero di giri della GTA e il boato d'apirazione dell'Escort TC, o il ruggito delle Porsche
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Alessandro
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maxpayne 21
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Inserito il - 03/11/2008 : 18:57:27
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Pregherei l'amico Nomads di leggere il post " Targa Florio" messo nella sezione weblog del sottoscritto ci sono novità in arrivo.
Rivolto anche a coloro che come il sottoscritto si dilettano nelle gare virtuali.
Ciao max
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Nomads
Tuttoslottista F1
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Inserito il - 04/11/2008 : 21:20:08
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Grazie ragazzi...a dire la verità l ho messo per vedere se usciva qualcuno dal locu** visto che il forum simulatori mi sembra chiuso(correggetemi)
Io son spesso online ma trovo poca gente,e per lo piu stranieri(nn per essere razzista)
Il mio Nick è Nomadslotit se qualcono per caso è online nn esiti a chiamarmi.
questo è il continuo del racconto.....
Dunque: non ho mai fatto Le Mans ed appunto dicevo che è un mio grande rimpianto. Ho corso invece diverse volte la Targa che per me, e limitatamente alla mia esperienza, è stata la gara più bella del mondo.
Era un circuito che veniva chiuso al traffico per l’evento (prove e gara), e si snodava per più di 70 km. (77 mi sembra di ricordare) tra le Madonie. Prima 10 giri (ovviamente con cambio piloti) e poi 11, per via di un minimo cronologico delle gare di durata del Campionato Mondiale Marche.
Si cominciava a provare, sul circuito ovviamente aperto al traffico, una settimana prima per imparare il traccciato o rinfrescarne la memoria, prendendo atto dei cambiamenti, dei rappezzamenti d’asfalto che erano stati fatti (l’asfalto stradale nuovo ha molto meno grip di quello vecchio, in pista usano altre diavolerie…); si prendevano in affitto delle auto alla Hertz, o Maggiore o Avis a Punta Raisi, vetture che venivano restituite – quando non recuperate dal carro attrezzi sul percorso o in un dirupo – sfiancate, senza più frizione e con gomme alle tele, e l’anno successivo c’era il problema di trovare un prestanome che noleggiasse l’auto, perché il tuo nome era scritto in una lista nera di utenti…
Le forze dell’ordine, Carabinieri e Stradale, lungi dall’avere un atteggiamento persecutorio nei nostri confronti, avevano invece una tolleranza estrema che definirei collaborativa: per esempio se c’era una curva cieca eloro erano lì…t’indicavano chiramente che potevi tagliarla, perché dall’altra parte non veniva nessuno…
Tuttavia non sempre era così: a me è capitato che provando il venerdì pomeriggio con l’auto che era appena arrivata, su strada aperta al traffico e con un’improbabile targa inglese (sic!) sulla discesa di Campofelice abbia tagliato un po’ troppo una curva e rischiato un frontale con un’Alfa della Stradale che veniva su. Appena arrivato in paese mi sono fermato, pensando che magari mi avessero messo un posto di blocco: subito si è formato intorno un capannello di gente ed uno di loro mi ha detto: “a disposizione, non si preoccupasse, ‘a machina la nascondiamo nel mio garage e noi intanto ci pigliamo un bello café ! ” . E così ho fermato un altro pilota perché avvisasse a Cerda i miei perché mi venissero a recuoperare con il furgone dentro cui nascondere la macchina. E davvero c’era un posto di blocco con una fila di macchina pronte per la gara ferme lì…
Poi ho richiato di prenderle perché per quel pomeriggio i controlli erano divenatati ferrei, le multe e le minacce di sequestro delle auto erano fiocchiate e tutti si chiedevano perché e di chi fosse la responsabilità per questo mutato atteggiamento della polizia…
Si provava tutto il giorno e talvolta ci si fermava a chiacchierare sul percorso per scambiare impressioni e consigli. Poi la sera si era tutti a Cefalù, nelle trattorie a mangiare pesce. Ricordo gli squadroni Porsche ed i loro piloti, bravi quanto professionali, simpatici ed alla mano. In particolare mi era capitato di avere un buon rapporto con Vic Eldford e Brian Redmann: grandi stradisti e grandi cazzeggiatori.
Io ero allora in una categoria che si poteva definire di semi professionismo, un genere di “gentlemen drivers” oggi quasi scomparso, che secondo me ha avuto la massima espressione in Moretti: una sorta di Marzotto degli anni ’70 per intenderci.
In Targa c’era un gran guazzabuglio di piloti: si andava dai professionisti delle grandi squadre – leggi: Porsche, Ferrari, Alfa, Lancia ecc. – al dilettente locale che doveva stare ben attento a non intralciare il passo dei grandi (ed anche dei “medi” come me) perché si sarebbe trovato fuori strada senza neanche accorgersene. Comunque non c’era mai un atteggiamento di spocchia, o di sufficienza o di superiorità verso chi era meno bravo di noi, o se volete meno fortunato.
Il fatto di correre insieme la Targa, ci faceva sentire tutti interpreti di un evento straordinario che affondava le sue radici proprio agli albori delle competizioni di auto e nello stesso tempo, per le difficoltà intrinseche del tracciato, ci sentivamo accumunati in un’impresa che non era facile da portare a termine: ciascuno nella propria dimensione.
Si partiva dalla periferia di Cerda dove c’erano dei boxes che già allora si potevano definire approssimativi: il parco chiuso era praticamente in un campo sterrato limitrofo…
La partenza veniva data come per le gare in salita: 1 minuto di distacco tra un’auto e l’altra, 2 minuti al passaggio di categoria.
I primi chilometri si facevano un po’ con il cuore in gola, sia a causa dell’adrenalina accumulata nell’interminabile attesa del via, ed anche perché sino a Cerda l’asfalto era piuttosto viscido: aveva poco grip, come si dice adesso. A questo si aggiungeva la terra che inevitabilmente le macchine degli spettatori, facendo manovre impossibili per parcheggiarsi ( o meglio arroccarsi) lungo il percorso, aveva portato sull’asfalto. Quindi bisognava stare molto in campana, osservando il più possibile le condizioni dell’asfalto e la presenza di terriccio. Sicuramente, uscire dalla traiettoria che già le prime macchine avevano tracciato, era uscire di strada, ed un’uscita di strada in Targa era equivalente al ritiro.
Dopo l’attraversamento di Cerda si cominciava a salire e l’asfalto migliorava come grip, mentre peggioravano le condizioni del fondo, ma questo mi piaceva, anzi mi “confortava” perché sentivo meglio l’auto nei sui salti sullo sconnesso e quindi la percezione delle sue reazioni ricreava quella simbiosi per cui auto e pilota diventano un corpo unico.
Passata Cerda quindi, cominciavo a sentirmi più a mio agio e prendevo il mio ritmo, cercando di non esagerare per non rovinare tutto in un attimo. Ovviamente questo dipendeva anche dal fatto che le gomme erano entrate in temperatura, il livello dell’adrenalina si stava abbassando ed era ( per me) passato il timore di uscire come un cretino alle prime curve…
Dopo la salita, si scollinava una prima volta ed iniziava una lunga discesa verso un ponte su di un torrente. Era un tratto molto bello: la folla variopinta ai margini dell’asfalto, gli spettatori che si sporgevano sulla strada per incitarti ( e da questo capivi che stavi andando forte rispetto a chi era passato prima…) ed anche il paesaggio intorno che comunque non potevi non vedere quando lanciavi un’occhiata lunga per confermare a te stesso la memoria del tracciato.
La conoscenza del percorso era ovviamente fondamentale: la prima volta non è stato certo facile da imparare (70 km!!) ed io comunque – come altri - mi aiutavo tracciando dei segni di pittura sui cartelli stradali, sui muretti a secco, sui paletti. Molti segnavano con dei numeri il tipo di curva, qualcuno alzava ..il numero per ingannare gli altri (per es.indicava 3 per 2…), io invece segnavo le traiettorie nelle curve che istintivamente ero tentato di anticipare ( in genere si “anticipa” una curva quando non la si conosce bene e si è in una condizione quasi di soggezione nei suoi riguardi…) e quindi i miei segnali indicavano che dovevo “arrivare sino a lì” prima di buttarmi dentro.
Prima di quel ponte sul torrente, c’era un tornatone a sinistra che compariva improvvisamente dopo una destra chiusa e quindi dovevi staccare prima di questa destra per poi riuscire a frenare ed impostare il tornante. Poi un paio di sinistra-destra veloci in discesa, e altro tornante a destra (dove una Porche buttò fuori un’Alfa 33 che non dava strada entrandogli dentro in staccata e – come mi dissero – toccandone maliziosamente la coda …)
Passato il ponte dove si ammucchiavano migliaia di spettatori, si ricominciava a salire: 3 o 4 tornanti e poi un misto veloce a metà monte che preparavo benissimo e conoscevo a meraviglia perché a mio avviso era lì che si faceva il tempo e difatti lì andavo veramente molto forte, quasi al limite. Direi che fossero 7 o 8 km. che avevo fatto a piedi più volte quasi per intero, un tratto di strada che sentivo, che amavo e dove avevo scoperto il Cippo Masetti, in memoria del conte Masetti che era morto proprio lì negli anni 20, credo di ricordare…
Da lì si arrivava al bivio Caltavuturo, curva famosa e spettacolare: bisognava stare attenti a non farsi prendere dall’entusiasmo della gente…
Appena superato il bivio, avevo la prima segnalazione dalla scuderia, su posizione e distacchi.
Da lì si ricominciava a scendere, poi salire e poi scendere ancora per Collesano: si attraversava il paese in leggera discesa ( a Collesano Vaccarella spezzò il cerchio della P4 contro un marciapiede) e si andava verso il tratto (per me) più pericoloso della Targa: la lunga, velocissima discesa da Collesano a Campofelice: tutto in terza/quarta, qualche curva in seconda e poi via ancora: terza, quarta, terza, quarta, quarta/seconda, terza e via così con platani colossali che incorniciavano il percorso e che era meglio far finta che non esistessero…
Lì era veramente dura (almeno per me) tener giù il piede, l’asfalto aveva con poca aderenza, l’auto andava via molto di muso e non c’era altro da fare che anticipare molto e sperare di aver preso la misura giusta…Comunque, nonostante le mie paure, non andavo male neanche lì…ma era dura. Dicevo sempre che la discesa verso Collesano era un atto di fede. E basta.
Ad ogni giro, vedere il passaggio a livello di Campofelice (ed ancora prima il cancello di una villa sulla sinistra) era per me un sollievo…
Poi, si attraversava Campofelice, un paio di tornanti in discesa e si entrava nel rettilineo di Buonfornello. Una dritta di 7 o 8 km (ricordo bene?) su una strada a dorso di mulo: si metteva per la prima volta la quinta che era piuttosto lunga rispetto alle altre marce e mirata esclusivamente per il Buonfornello.
Siccome il rapporto era tanto più alto rispetto a quello della quarta, il motore calava molto di giri e si aveva tempo per tirare un sospiro, controllare bene gli strumenti e dare un occhiata in auto… che tutto fosse a posto, per esempio che l’estintore fosse ancorato al suo supporto e non in giro per l’abitacolo.
Ma questo momento era breve: il motore riprendeva i suoi giri e ci si trovava a intorno ai 240 su di una strada che diventava stretta come un budello, a dorso d’asino, con buche ed avvallamenti che spingevano l’auto ( o meglio: la buttavano!) a destra e a sinistra. Era dura tenere saldo il volante che riportava sui polsi tutti i colpi che prendeva; era difficile tenere l’auto in linea ed anche non chiedersi come il telaio e la ciclistica resistessero…
Si arrivava poi ad un curvone lunghissimo, sulla sinistra, nel quale era difficile resistere alla tentazione di anticipare la corda e invece bisognava farlo e mi dicevo, aspetta, aspetta, aspetta…ora: DENTRO e giù il piede. Che bello ragazzi, sentire lo scoppiettio secco del motore in rilascio e poi l’apertura del gas, con la macchina che sia proiettava dentro la curva e scivolava via libera verso l’uscita…
Insomma, dopo un paio di km. da questo curvone si ripassava davanti ai boxes: cartello di segnalazione ed un pensiero: il primo giro è fatto… via così !
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Quando ho cominciato a usare la dinamite, allora credevo anch'io in tante cose, in tutte... E ho finito per credere solo nella dinamite".
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Thannauser
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Inserito il - 04/11/2008 : 22:11:57
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ho sentito l'odore degli agrumeti siculi, il calore del sole sulla pelle, l'odore splendido della benzina additivata bruciata... un altro modo di correre, un altro tipo di gare, un mondo che non ci sarà più.
Belli questi ricordi... su quale forum li hai scovati? 
Ah... ed ovviamente sto installando GTL 
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Sandro Pescara
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http://slotcarvintage.blogspot.com (in corso d'opera...)
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Nomads
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Inserito il - 06/11/2008 : 20:03:17
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istalla istalla..che cè bisogno di piloti......sopratutto italiani
questo è il forum
http://www.drivingitalia.net/forum/...31375-0.html
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UDoKuoio
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Inserito il - 07/11/2008 : 15:52:16
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Scrive proprio bene il tipo! E' veramente capace di trasmetterti le sensazioni che ha provato.
Come in un libro, non voglio rovinarmi il finale: attendo qui che tu pubblichi il resto.
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Modificato da - UDoKuoio in data 07/11/2008 15:52:39 |
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Gigi "UDoKuoio" Fierro - Il Signore delle Manette -
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Nomads
Tuttoslottista F1
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Inserito il - 09/11/2008 : 22:58:06
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Bello vero??...ecco qui x udokuoio
Mi sembra di essere il nonno che racconta ai nipotini davanti al camino…E veramente nonno lo sono già !!!
Qualcuno mi chiedeva della Pantera. E’ un’auto che non ho mai guidato, ma mi è capitato un anno di batterla diverse volte con una Ferrari Dino 246. Quell’anno lì avevo detto a mia moglie, in dolce attesa, che avrei smesso di correre. Ancora nei primi anni ’70 le gare erano piuttosto pericolose, le misure di sicurezza in auto ed in pista molto approssimative, se non inesistenti, e non parliamo poi delle gare su strada…Così mi ero svincolato a malincuore da un impegno semi-professionale che mi vedeva legato ad una squadra… ma si sa, il lupo perde il pelo, ma non il vizio e così mi sono trovato a fare qualche garetta in salita, dicendo a mia moglie che non erano pericolose ( doppio sic !!!) e che non avevo un impegno fisso.
Ho corso allora in categoria GT3 con una Dino Ferrari stradale che usavo tutti i giorni. Nella GT3 correvano in pratica vetture gran turismo (2 posti) non preparate, credo che oggi si chiami gruppo N. Si potevano bilanciare le bielle, irrigidire le sospensioni, giocare sugli assetti e poco più: in pratica l’auto guadagnava al massimo un 5 – 10% della potenza rispetto alla versione strettamente stradale. Per il resto, si piantava un roll-bar sul pianale - anzi sul pavimento dell’abitacolo - e la macchina era pronta per le gare.
Non vi dico i problemi per avere la fiche di omologazione dalla Ferrari!
Erano anni in cui il Drake non voleva che il nome Ferrari, fosse messo in gioco dai privati, per cui la politica della Casa – incredibile ma vero – era quella di osteggiare i clienti piloti.
D’altro canto gli uomini Fiat che erano ai vertici della Ferrari, di auto capivano meno di niente (erano managers che venivano dai trattori piuttosto che dal materiale ferroviario Fiat) e per loro Ferrari era solo sinonimo di problemi, considerato anche che si era nel periodo dell’austerity.
Che tempi ! E difatti in quegli anni, dopo le mitiche Daytona e Dino, sono entrate in produzione le più brutte e più lente vetture mai prodotte a Maranello…
Le Daytona gruppo 4, che sono state le ultime GT tradizionali a correre prima dell’avvento delle Maranello e compagnia cantando, erano delle auto di una bellezza irripetibile, e pur avendo il grosso handicap di una distribuzione dei pesi non molto felice (anche con il cambio al ponte posteriore, avevano molto peso sull’avantreno ed il motore non era arretrato come poi hanno fatto sulla Maranello) tuttavia si sono fatte onore.
Sono sempre stato dell’idea che se le Dino fossero state sviluppate come meritavano (e c’era tutto il know how della 246 SP per il motore, mentre il telaio era già perfetto) ci sarebbe stato ben poco da vincere per le 911, sia in pista che nei rallies. O quanto meno ci sarebbe stata una lotta straordinaria. E infatti la Stratos, che altro non era se non una Dino con passo accorciato, ha fatto il bello ed il cattivo tempo per anni. Peccato !
Comunque riesco ad avere la fiche e mi ritrovo a combattere, in categoria GT 3 oltre 2000 cc., con la Pantera GTS. Volete che sia sincero? Sia l’auto che il pilota mio principale antagonista mi stavano proprio sullo stomaco ed in certo senso si assomigliavano pure… Una macchinaccia pesante, incongruente, sicuramente difficile da gestire ed alla quale, pur avendo meno della metà della sua cilindrata, la mia Dino dava quasi un secondo a km.
La Pantera: un motore potente, ma lento nel prendere i giri, con un suono cupo, stupidamente minaccioso…Mi dava l’impressione di quegli omoni grossi ed ottusi ai quali puoi ballare intorno, dando loro di tanto in tanto un puffetto sulla guancia.
Ero amico dei piloti che ne hanno guidato occasionalmente le versioni GT4 ufficiali o semi-ufficiali ed anche loro non ne parlavano bene: potenze mostruose, ma difficili da gestire anche sul dritto quando potevi aprire tutto. Certo, quando riuscivi ad aprire non ce n’era per nessuno, ma gli altri intanto dov’erano arrivati quando tu potevi finalmente dare gas ?
La Pantera secondo me è stata una splendida operazione industriale di quel furbone di De Tomaso, ma qui non parliamo più di auto.
Niente a che vedere poi con la raffinatezza della Miura (progettata da quello stesso ing. Dallara che oggi costruisce in pratica tutti i formula americani) ed al cui confronto la Pantera era un ferro da stiro…
La Miura, piacesse o meno all’epoca (era una macchina molto appariscente con dei colori incredibili per i tempi: arancione, verde mela…) era senza dubbio un prototipo messo su strada: in pratica una GT40 sulle strade di tutti i giorni…E quando la Ferrari ha provato a seguirne il percorso col BB (Berlinetta Boxer: boxer perché montava un 12 cilindri con la stessa architettura a sogliola delle F1 di Lauda) la macchina non aveva la stessa tenuta della Miura.
Perché ? Pazzesco: avevano montato il boxer per via del prestigio che gliene derivava dalle vittorie in F1, ma la funzione di un motore piatto è quello di abbassare il baricentro posteriore. Invece sulla BB avevano piazzato il cambio sotto il motore. Ingegnosa soluzione (?) che però, invece di abbassare il baricentro , aveva finito per alzarlo a livelli impossibili da gestire.
Giusto il mio amico F.V. con la sua scuderia, spendendo quattrini a palate e dopo anni di prove ed esperimenti, con una cocciutaggine incredibile, alla fine è riuscito a conseguire qualche risultato.
Ma lui è un testardo romantico…e con tanti quattrini.
E dopo di questo non farò mai più nomi o altri riferimenti personali.
La versione SV della Miura, l’ultima prodotta, era veramente un’auto che sembrava arrivare dalla Luna.
Anche lì è mancata la volontà, o meglio la determinazione a portarla in pista come avrebbe meritato. Avevano preparato una versione Yota (mi sembra che si chiamasse così) per le gare, ma poi hanno abbandonato il progetto.
D’altra parte lo sviluppo di un’auto ha dei costi enormi e se un’auto si vende già bene, è già leader nella propria fascia di mercato, perché spendere quattrini e magari rischiare una figuraccia ? Sono considerazioni razionali che noi con la nostra passione magari non condividiamo, ma che in realtà è bene guidino le scelte manageriali.
Tuttavia, il fatto che la Ferrari non abbia voluto sviluppare le Dino 246…non mi va giù…
Chissà, forse la Fiat non voleva che mettese in ombra le proprie Dino: non saprei.
Formula Gloria, al quale do un affettuoso “in bocca al lupo” per la sua carriera, ed altri con lui si complimentano con me per il coraggio.
Sarò sincero: non si poteva scegliere! Se avevi voglia di correre le condizioni erano quelle: punto e basta.
Personalmente, non ho mai avuto paura di morire, semmai di rimanere menomato, ma tuttavia se avevi un incidente serio era difficile cavarsela ed uscirne malconcio. Quest’ultima era un’ipotesi difficile da prevedere. In pratica non c’erano mezze misure: se eri fortunato non riportavi neanche un graffio, altrimenti…
Nella mia testa di allora, l’uscita di strada era da evitare soltanto perché ti avrebbe impedito di terminare la gara e non perché potevi farti male o restarci. Certo, quando facevi la ricognizione di un percorso come la Targa, ti rendevi conto dei rischi se fossi uscito di strada, ma poi non ci pensavi più, sostanzialmente perché avevi scelto di correre in auto e le corse erano anche quello.
D’altra parte, diciamocelo francamente, il “mito” del pilota è nato proprio perché connesso a questi grandi rischi. La percezione all’interno della categoria era quella di far parte di una sorta di élite di cavalieri, senza macchia (?) e senza paura per cui l’orgoglio di far parte di questo gruppo ti faceva tutto sommato superare quei residui timori che ancora potevi portare nel tuo cuore.
La paura quindi, se mai si fosse affacciata, era un sentimento da reprimere e basta.
Per lo meno questo era quello che sentivo io.
Poi la competitività, la voglia di emergere e di vincere, l’egocentrismo e -diciamolo pure – il protagonismo ed il narcisismo, prendevano il sopravvento su ogni residuo barlume di raziocinio, e così impostavi la seconda di Lesmo (allora assolutamente cieca) sicuro di aver preso la traiettoria giusta con l’unica preoccupazione di tenere il motore con quei cento giri in più che poi ti saresti portato per tutto il rettilineo del Serraglio. Non pensavi ad altro che a questo, tralasciando che all’uscita della curva (se ben impostata) ti saresti trovato a pochi centimetri dall’erba e poi da una rete che, se invece avevi impostato male, ti avrebbe catapultato non ancora in pista, ma in alto sugli alberi…Chissà poi perché in alto?
Ho perso degli amici, ma le mie riflessioni ( a parte ovviamente il dolore) erano che loro erano stati “sfortunati”, o avevavano commesso degli errori che io – INVECE – non avrei commesso, perché (ecco ancora l’egocentrismo) ero più bravo di loro,o meno incosciente o meno sfortunato…
Scusatemi la presunzione, ma i pensieri erano questi !
La verità vera è che sono stato estremamente fortunato: ho commesso pochissimi errori irreparabili e quando si sono verificati, c’è stato un Angelo che mi ha tenuto la mano sulla testa. Io non sono religioso, ma credetemi è stato proprio così, perché non si può credere supinamente e stupidamente soltanto alla fortuna.
Il mio timore razionale, per così dire, era riposto nella defaillance tecnica piuttosto che in un mio errore.
Una volta, per esempio ho perso i freni: allora non c’erano doppi circuiti frenanti, per cui si è semplicemente rotto per stress il tubo dell’olio in pressione, e quando sono andato a frenare il pedale è andato giù a fondo corsa senza nessuna resistenza: tremendo!
Per “fortuna” ero in prova ed avevo appena deciso di rientrare ai boxes, per cui avevo rallentato di molto l’andatura e sono andato sul prato dopo aver rallentato l’auto con vigorosi colpi di volante a destra e a sinistra. Ma sarebbe potuto capitare in corsa, o ad una staccata di quelle vere…
Da allora, avevo preso l’abitudine di toccare di tanto in tanto tanto il freno, per sentire se il circuito era in pressione
Un’altra volta mi è scoppiata improvvisamente la gomma in appoggio appoggio per via di un errore nel montaggio: testa coda violentissimo senza alcuna possibilità di corregere l’auto. E’ successo a Vallelunga nella seconda curva di raccordo tra il tornantino e la curva Roma: curva piuttosto lenta da seconda piena o terza. Se fosse capitato al Curvone, venivano a raccogliermi a Viterbo !!!
E via di questo passo con altri episodi che mi hanno convinto di quanto scrivevo prima.
Ancora: un paio di volte ho perso la ruota anteriore dell’Elan, una volta dell’Elite; poi, ancora con un’Elan, dopo un urto si è spezzato il triangolo superiore della sospensione posteriore sinistra per cui il mozzo si reggeva soltanto sul triangolo inferiore: praticamente la ruota staccata ed io non me n’ero accorto! Dopo aver urtato, ho dato un paio di sterzate per controllare che fosse tutto a posto, ma leggere perché la pista era bagnata, e mi è sembrato che sì…tutto era in ordine.
La curva successiva era sinistra, quindi gomma destra in appoggio: sono entrato prudentemente e la macchina rispondeva bene. Mi sono a detto: ok, puoi riprendere. La curva dopo era a sinistra (quindi posteriore destra in appoggio, quella che aveva subito l’urto), sono entrato deciso in terza piena o quasi e sono partito nel più lungo testa coda della mia vita: la riprendevo e tornava a girarsi, in avanti, indietro, poi ancora un giro, poi sull’erba, rientrava in pista e poi ancora via sul prato e così avrò fatto così 150 metri …e senza mai urtare da nessuna parte e senza essere urtato da nessuno. Questo ancora più incredibile, perché nella sua “danza” in mezzo alla pista la macchina aveva delle reazioni imprevedibili e per chi mi seguiva era impossibile capire da che parte sarebbe andata.
Un’altra volta, determinato di riprendermi il primo posto che avevo perso in partenza per una mia indecisione, ho tirato una staccatona alla prima curva e mi son girato come un cretino restando di traverso sulla pista con tutte le auto che mi sfioravano…Be’ mentre mi vedevo tutti quei musi che mi puntavano e poi mi sfilavano per puro miracolo…mi dicevo soltanto: ######, ######, eccone un’altra che ti passa avanti…
Non c’erano le gabbie che ci sono adesso: sul fianco, tra te e le altre auto, c’erano soltanto pochi millimetri di alluminio o vetroresina, per cui se un’altra auto ti entrava dentro…usciva tranquillamente dall’altra parte con … un grosso moscerino sul muso !
Ma a proposito di Lotus: chi di voi ha guidato la Lotus Elite su GTL ?
Su di un circuito non velocissimo, l’Elite – con i suoi 1300 cc. scarsi – è capace di dar la paga ad un’ E Type, o quanto meno di darle molto fastidio sino stressarne il pilota ed indurlo ad errore…Sarebbe un po’ come dire della vespa che infastidisce talmente tanto un elefante da fargli sbattere il muso contro un albero ed atterrarlo…
Conoscete la storia di questa macchina ? E’ forse la macchina più straordinariamente incredibile che abbia mai guidato !!! In pratica una formula a due posti: provatela, vedrete com’è affidabile, sincera, facile da farla scivolare via su 4 ruote, leggera e divertente…
Colin Chapman, il patron della Lotus, è stato veramente un genio, l’espressione massima di quella scuola inglese che allora si contrapponeva alla scuola italiana, per così dire. Da un parte si privilegiavano i telai anche per mancanza di motori validi, e dall’altra appunto i motori. I telai delle Ferrari erano ferraglia in confronto a quelli inglesi, mentre invece i motori erano molto più raffinati dei loro.
Pensate che il Coventry Clymax montato sulla Elite, ed anche su altre Lotus, altro non era che il motore di una pompa antincendio usata dagli inglesi durante la seconda guerra mondiale: era costruito il lega di alluminio perché fosse leggero e facilmente brandeggiabile e proprio questa caratteristica attrasse Chapman che decise di utilzzarlo sulle sue vetture, in una esasperata ricerca della agilità dell’auto piuttosto che della violenza bruta del motore. Poi la leggerezza si rifletteva in una estrema delicatezza dell’auto e, diciamolo pure, in una fragilità telaistica che purtroppo ha fatto diverse vittime, tra cui Clark e Rindt.
Ma delle Lotus magari parleremo un’altra volta.
Salutoni a tutti.
Sigfried
PS Spero di riuscire nel tentativo di allegare una foto delle 246 in gara
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Quando ho cominciato a usare la dinamite, allora credevo anch'io in tante cose, in tutte... E ho finito per credere solo nella dinamite".
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