FORD GT 40 MARK IV NSR

Dopo tanta attesa ecco il primo test del settore “Pista”.
Abbiamo deciso di provare la prima Classic nata in casa NSR: la Ford GT 40 Mark IV.
Il test si è svolto in due fasi. Statico: da Magione nella sede di Tuttoslot, con la vettura dotata di fari anteriori “vetrati”, a cura di Massimo Cellini; Dinamico: da Caltanissetta presso lo Slot Nisseno, con l’altra vettura, con i fari verniciati, a cura di Massimiliano Giangreco.

Un po’ di storia:
Nei primi anni 60 la Ford decide di affrontare le competizioni in modo più deciso, per sostenere una nuova immagine sportiva. Il tentativo di acquistare la Ferrari, fu la prova lampante che la politica Ford stava cambiando. Enzo Ferrari usò la trattativa con Ford per spuntare condizioni migliori dalla Fiat facendo un grosso smacco alla casa americana, che per tutta risposta scese in campo contro la Ferrari, proprio con la categoria GT.

La Ford investì milioni di dollari per esprimere tutto il massimo potenziale tecnico possibile all'epoca. Da questo nacque la Ford GT 40. Il nome deriva dall'acronimo di Gran Turismo, la classe per la quale venne progettata, ma mai accettata, ed il numero 40, che era la misura in pollici dell'altezza misurata fino al parabrezza (come era richiesto dal regolamento dell'epoca).
La vettura venne presentata al salone "Auto Show" di New York del 1964, mentre alla Lola ferveva il lavoro per approntare le due vetture da schierare alla 1000 km del Nürburgring, poi portate a tre per la 24 Ore di Le Mans; in entrambe le occasioni senza successo. Nel 1965 di aggiudica la prima vittoria conquistando la 2000 km di Daytona.

Con l'esperienza acquisita, l'anno successivo, nel 1966 la GT40 Mk II dominò la 24 Ore di Le Mans e conquistò tutti e tre i gradini del podio, superando per la prima volta la media dei 200 km/h sull'arco delle 24 ore di gara.
Nel 1967 partecipò alla gara la versione Mk IV, frutto di un progetto nuovo con telaio e carrozzeria differenti rispetto alle versioni precedenti. Molto più leggero e rigido, grazie alla struttura in alluminio a nido d'ape. Vinse nuovamente la 24 Ore, toccando anche una punta velocistica di 343 km/h, la più alta sino ad allora. Alla gara parteciparono, oltre a 4 Mk IV, anche 3 MK II e 3 MK I, la sua più seria avversaria, la Ferrari 330 P4, non riuscì a contrastarla.
Nel 1968 un cambiamento nel regolamento limitò la cilindrata delle vetture Sport a 5,0 litri richiedendo la costruzione di almeno 50 esemplari. Quell'anno partecipò e vinse alla 24 ore una Mk I motorizzata con un motore da 4,9 litri di cilindrata che gareggiò contro le auto della categoria prototipi, il cui motore era limitato per regolamento a 3,0 litri di cilindrata.
L'anno seguente si rinnovò la sfida tra le GT40 e i prototipi, i motori di cubatura minore impiegati da questi ultimi, non riuscirono a contrastare il poderoso motore V8 Ford, la GT40 condotta da Ickx e Jackie Oliver vinse la corsa in volata per pochi secondi sulla Porsche 908. Il 1969 sancisce la fine delle competizioni per il modello GT 40, perché ormai troppo vetusto rispetto alle Porsche.

Direttamente a confronto: la "belva" originale.....

....e quella targata NSR

IL NOSTRO TEST

Già a vederla in scatola ci sembra una vettura ben diversa dallo standard NSR. Il livello delle finiture è ben superiore a quanto fatto finora. Il salto in avanti è notevole. Ovviamente non ci basta e apriamo la scatola per vedere da vicino questo nuovo gioiello. Subito ci balzano all’occhio molti particolari che compongono la carrozzeria, a partire dai fari anteriori a tre luci con “vetro” trasparente, che nella vettura originale serviva da elemento aerodinamico, al fine di amalgamare il gruppo fari con la carrozzeria.

L’abitacolo, seppur spartano (ma parliamo di vettura da corsa), è ben curato, con il volante e la leva del cambio e pilotino. Il motore è cromato e insieme agli specchi retrovisori, anch’essi cromati, risalta elegantemente sul corpo vettura. Le tampografie sono ben fatte e, nel modello in nostro possesso, non vi sono sbavature. Si fanno notare i cerchi, dotati di galletti di serraggio di colore diverso dal cerchio. All’interno notiamo la ruota di scorta e la valigia. A nostro parere un “di più”, visto che riproduce un modello da competizione, ma sicuramente arricchisce il livello di finiture dell’auto.

Una bella vista laterale con il dettaglio dei cerchi

Il dettaglio delle cromature: motore e specchi

In evidenza gli stop verniciati a mano

Il fissaggio del telaio alla carrozzeria avviene mediante 3 viti: una al posteriore, posta centralmente, e due all’anteriore, poste appena davanti all’assale anteriore. La dislocazione delle viti permette un perfetto basculaggio della carrozzeria, a tutto vantaggio della maneggevolezza del modello in pista. All’interno del telaio, possiamo notare che i fili portacorrente passano all’interno di apposite scanalature che lo tengono ben fermo e impediscono che possano andare ad interferire con la carrozzeria. Il telaio è dotato di banchino motore, fissato con tre viti che permettono la regolazione ottimale del giusto movimento, per adattarlo al meglio alle condizioni della pista. Tra l’altro le viti si trovano al di sotto, permettendone la regolazione anche a macchina montata.

Il motore è montato in posizione “sidewinder” (trasversale) con un angolo di due gradi rispetto all’assale posteriore, che è da 49mm x 3/32” in acciaio ad elevata scorrevolezza.
NSR ci riferisce che la macchina è stata completamente assemblata a mano, compresa la verniciatura degli stop posteriori e il tempo di assemblaggio per vettura è di circa 40 minuti.

Il test in pista

Il test si è svolto nella pista dello Slot Nisseno, una Ninco di 30 metri a 4 corsie con sistema di cronometraggio Wincrono e alimentazione separata per corsia.

Il test è stato svolto prevalentemente sulla corsia rossa, esterna e alquanto ostica ai più, ma la più interessante per la presenza di più raggi di curvatura, da 1 a 4.

"Con Antonio Cicero, mio collaboratore, abbiamo deciso di suddividere il test in due fasi.
Nella prima, abbiamo usato la macchina interamente di scatola con Rapporti 11/32 e gomme NSR;
nella seconda abbiamo usato la macchina in configurazione ANSI e quindi rapporti 11/34 e Gomme PSR 20 x 10 (Classic).

Dopo aver pulito la corsia con una nostra vettura “scopa”, mettiamo in pista la Ford NSR così come esce dalla scatola. In questa configurazione abbiamo percorso circa 30 giri, ed abbiamo trovato la vettura facile da guidare, con reazioni “sincere” nel comportamento e una buona scorrevolezza, considerando che è una vettura appena uscita dalla scatola, quest’ultima dote non è da poco. Realizziamo subito un ottimo 9,4.
E’ ora di darle una regolata di base e iniziare a sfruttare il suo potenziale.
Apriamo la carrozzeria e diamo un’occhiata generale al telaio. Prima di dare corrente controlliamo che il motore sia ben fermo sul banchino e decido di mettere una striscetta di nastro di alluminio sotto il motore per tenerlo il più fermo possibile. Le boccole sono perfettamente allineate e decido di non incollarle.
Per ottenere subito il massimo della scorrevolezza dalla nostra NSR e renderla subito pronta ad affrontare impegni competitivi, di fatto evitando lunghe sessioni di rodaggio, passo una punta del dremel 3/32 per controllare che le boccole siano perfette.

La carrozzeria si mostra perfettamente accoppiata al telaio e, lasciando leggermente lente le viti, le permettiamo di basculare liberamente. Metto tra la corona e la boccola un distanziale di 0,10 per diminuire l’attrito sempre controllando che la corona sia perfettamente centrata con il pignone, metto un distanziale di 0,25 nell’altra ruota portando cosi la carreggiata a …….

Adesso regolo il banchino motore e do ¼ di giro alla vite anteriore ed un giro ed ¼ alle viti posteriori, per meglio adattare il comportamento delle sospensioni al mio stile di guida. Più la vettura è morbida e meglio “copia” la pista, assorbendone ogni avvallamento, il controllo sta allo stile di guida del pilota che riesce più o meno a controllarne le sbandate.
Ora non mi resta che montare la carrozzeria con le viti originali do un giro ed ¼ alle viti anteriori e un giro dietro. Adesso la nostra Ford NSR sembra perfetta non mi resta che provarla in pista:
Facile e divertente da guidare, troviamo subito un buon feeling con la vettura che ora, sta molto bene in pista ed è molto più scorrevole ed ha migliorato la tenuta in curva, dandoci un buon riscontro cronometrico. Faccio una media di 9,000 sul giro.
Visto che abbiamo deciso di non incollare le gomme e tornirle, mantenendo sempre lo stesso rapporto, cambiamo le gomme passando alle PRS classic.
Dopo il secondo giro scendiamo di 2 decimi, sembra che sia incollata alla pista, riusciamo a portare tranquillamente la macchina al limite; la Ford NSR è molto più sicura, ci permette di osare anche più del dovuto e perdona molte imprecisioni di guida. Risultato: un buon 8.80
Adesso decidiamo di provare le gomme anteriori basse sempre NSR, le portiamo a 16,50 e ripartiamo subito.

Diventa ancora più facile da guidare e ovviamente i tempi scendono notevolmente a 8,750, ma con la carreggiata stretta ha troppo inserimento in curva e decidiamo di allargarla mettendo un distanziale da un millimetro.

Il cronometro ci dà ragione: 8,650…… beh adesso non ci resta che montare il pick-up NSR a lama lunga.
La ford diventa più precisa nell’inserimento in curva e ancora più facile da guidare facendo segnare un bel tempo: 8,586…. Con la corona 32 è molto fluida, facile e divertente.
Infine la proviamo in configurazione ANSI montando la corona 34.

I tempi si alzano di circa 1 decimo, davvero un'inezia! Si mostra più lenta in rettilineo e più nervosa nel misto, diventa un po’ più impegnativa da guidare, ma sempre molto divertente e piacevole, esce veramente pochissimo e soprattutto a fine test abbiamo notato che ha un basso consumo di gomme posteriori.
Insomma anche in questa configurazione la macchina, tranne le piccole differenze illustrate, è vincente in pista e permette di competere con gli stessi mezzi dei piloti più blasonati anche ai neofiti. Ovviamente poi resta da affinare la guida, ma questa è un’altra storia.
Con questo test ci sentiamo di dire che la macchina già di scatola si presenta molto veloce e facile da guidare per chiunque; con dei piccoli accorgimenti si possono raggiungere dei risultati davvero soddisfacenti. Provare per credere!
Un particolare ringraziamento va alla NSR che ci ha fornito le macchine ed i ricambi per effettuare il TEST.

Massimo Cellini e Massimiliano Giangreco
Tuttoslot Test Team

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