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Tuttoslot Test - NSR Chevrolet Corvette

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Inserito il - 14/03/2011 : 13:14:00

Chevrolet Corvette C6R NSR: proviamola in pista!!!

La prima cosa che colpisce aprendo la confezione della nuova Gt di NSR, uscita, per ora, solo in "kit bianco" (già questa è una stranezza, di solito il kit
da verniciare esce molto dopo le prime riproduzioni), è la quantità di pezzi e pezzettini che compongono la carrozzeria.

Qui vedete la carrozzeria già verniciata con livrea di fantasia.
Da notare addirittura il pomello del cambio da fissare all'abitacolo: una bella differenza rispetto alla fabbricazione "spartana" a cui ci aveva abituato
la Mosler.
Tutto questo, però, paga un caro prezzo in termini di peso: la carrozzeria, completa di tutti i vari pezzi di fanaleria e vetri, pesa (verniciata) 15,2
grammi, l'abitacolo completo poco meno di 6 grammi.
Ciò significa che, tutto compreso, siamo a poco più di 21 grammi, peso decisamente eccessivo se si vuol competere con Mosler o altre Gt competitive.
Non a caso, NSR ha da subito commercializzato un abitacolo "ufficiale" in lexan, tempestivamente omologato nel Gt Ansi.
Così si arriva al competitivo peso di 16,5 grammi.

Come già sulla Porsche, il telaio presenta un braccio porta-pick up a caduta, particolare storicamente in uso nel mondo dello slot, ma presente per la
prima volta con NSR nell'era moderna della plastica.
Considerato da molti un particolare inutile per una Gt, sarà interessante verificare in pista l'eventuale vantaggio che tale accorgimento può dare.

Il braccio è una "V" che si impernia in due punti a circa metà del telaio, in modo curiosamente asimmetrico rispetto all'asse longitudianle del modello:
questione estetica per riprendere la forma del nuovo banchino motore o per altro?
Al vertice basso della "V" troviamo il foro per il pick-up; il movimento può essere regolato o bloccato tramite una vite.

Un altro dettaglio è la riproduzione della ventola posteriore, che va fissata al telaio.

Possibilità di regolazione dell'altezza dell'assale anteriore, tramite brugole da sopra e sotto.

I cerchi sono, a differenza dei vari GT, del tipo "big" da 17,2 mm., "air" dietro e pieni davanti.

Del fissaggio e della forma del nuovo banchino si è già scritto e parlato, aggiungerei solo che nella parte posteriore, in corrispondenza dei
supporti delle bronzine, il banchino è rialzato:

Curiosa la forma di questa "mezza-luna" sul telaio principale, qualcuno mi ha suggerito che si tratta di un metodo per evitare che i pezzi di gomma
che la pista Ninco provoca vadano ad accumularsi tra banchino e telaio, impedendo l'eventuale gioco.

Osservando bene e calibro alla mano, rispetto alla Mosler l'inclinazione del motore è di qualche grado in meno, a tutto vantaggio, in teoria, delle
prestazioni, ma che complica, un pò già come sulla Mosler, il lavoro dell'eventuale sospensione di sinistra:

La carrozzeria appoggia sul telaio.
Corona da 16,5 mm. e pignone da 7,5 mm., come sulla Mosler.
La distanza tra asse posteriore e perno del pick-up, il cosiddetto "passo slottistico", è di circa 10 cm., praticamente come la Mosler.
La distanza tra i due assi misura 82 mm.

La macchina praticamente con le dotazioni di scatola fa qualche giro in pista, ma evidenzia subito qualche aggiustamento necessario.
La pista della prova è la consueta Polistil abbastanza "gommata" del GAS di La Spezia, dove telaio morbido e leggero patisce puntualmente
fastidiosi saltellamenti.
Le modifiche consistono in:
-sostituzione del telaio con quello "hard white";
-pick-up a lama lunga;
-banchino praticamente serrato;
-peso sui fianchi, dietro al banchino ed un pò davanti, vista l'esuberanza del motore.
In particolare un piccolo peso viene messo sul braccio porta-pick up, affinchè questo possa scendere più rapidamente, "copiando" meglio le asperità
della pista; inoltre la vite originale viene sostituita con una non filettata nella prima parte, per scorrere meglio.
Va detto che tra nervature e novità telaistiche, lo spazio per piombare sui fianchi è decisamente ridotto.
-viti carrozzeria del classico tipo "metrico";
-gomme posteriori, già di riferimento, Ninco, incollate e trattate a dovere.

Come prima regolazione lascio il braccio pick up con qualche mm. di corsa, il banchino è tutto avvitato.
La macchina è molto nervosa, il motore spinge forte, in uscita di curva devo limitare l'accelerazione per evitare fastidiosi saltellamenti.
Così giro intorno al 10,10 , tempo di tutto rispetto per un Gt a debutto.
Non ho reperito le sospensioni tipo-Porsche, per cui posso solo provare ad allentare di mezzo giro le viti di fissaggio del banchino.
Le cose migliorano un pò, soprattutto nei cambi di direzione, frequenti su questa pista.
Provo a bloccare, serrando l'apposita vite, il braccio del pick up e, abbastanza a sorpresa, le cose cambiano radicalmente: la precedente incertezza in
accelerazione sparisce, i tempi si abbassano radicalmente e giro in 9,77 .
Resta ancora un certo nervosismo che mi ricorda un pò la Mosler a suo tempo, prima di trovare il giusto assetto con spostamento di pesi e l'uso di
sospensione appropriata.

Ma posso resistere nel confronto con una collaudata Mosler?

Ovviamente il confronto è indicativo, i motori sono diversi, la distribuzione dei pesi della Corvette è da migliorare e mancano le sospensioni, ma senza
grosse pretese voglio giusto capire se la nuova Gt di NSR riesce già a girare come il modello pluri-campione italiano GT.

Pur con lo stesso passo, va rilevato che il telaio della Corvette è più stretto di quello della Mosler, la carrozzeria è leggermente più alta nel
tetto, anche se complessivamente i due baricentri sembrano essere praticamente uguali.

Il motore montato sulla Mosler sembra più morbido, soprattutto l'assetto si sente subito più equilibrato, ciò comporta che i tempi siano da subito
interessanti, toccando, dopo alcune tornate più intense, un ottimo 9,44 .

Nel complesso l'impressione è che con qualche lavoro in più la Corvette possa raggiungere le prestazioni di riferimento della Mosler, se però
possa superarla bisognerà riparlarne più avanti.

Emilio Simonini

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